Voormalig VRTûsportjournalist Carlos De Veene groeide in Diegem als het ware tussen de vliegtuigen op. Hij heeft de ontwikkeling van de Belgische luchtvaart dan ook van nabij meegemaakt.
De Duitse bezetter trok in het eerste oorlogsjaar op een uitgestrekt terrein in de buurt van de huidige Bordetlaan in Evere een enorme zeppelinloods op. Het werd vooral gebruikt voor de stalling van de LZ38, een zeppelin van een totaal nieuw type. Dat luchtschip, het belangrijkste ooit gebruikt, kon 2000 kilo springstof aan boord nemen en bereikte een hoogte van 3500 meter. Het werd ingezet voor bombardementen op Engelse steden. De LZ38 bestookte in mei 1915 bijvoorbeeld Southend en Ramsgate. Op 31 mei vloog het boven Londen en storttte het 1357 kilo bommen op de kades van de Thames. Op 7 juni bombardeerden Britse vliegtuigen Evere en vernielden de LZ38.
Volgens luchtvaartkenner Frans Van Humbeek stelde die luchthaven van Evere niet zo heel veel voor. ‘Bij de zeppelinloods trokken de Duitsers een aantal houten gebouwtjes op’, zegt hij. ‘Ze legden ook een spoorlijn aan voor de bevoorrading. Hun vliegtuigen maakten echter maar weinig gebruik van het veld.’
Na de Eerste Wereldoorlog legde de Belgische militaire luchtvaart beslag op het vliegveld. Van Humbeek: ‘De Belgische militairen gebruikten Evere als opslagplaats voor Duitse vliegtuigen die bij de capitulatie overal in het land waren achtergelaten. Het was een gigantisch vliegtuigkerkhof.’
Na de Eerste Wereldoorlog was er veel vraag naar vervoer, omdat het grond- en zeetransport door de oorlog grondig was ontwricht. De eerste luchtverbindingen werden onderhouden door omgebouwde oorlogsvliegtuigen, die voor dit doel echter niet ideaal waren. ‘Op 12 februari 1919 werd met een Farman Goliath de eerste commerciële vlucht tussen Parijs en Brussel gedaan, amper vier dagen na de eerste lijnvlucht Parijs-Londen. De Goliath landde in Evere’, aldus Van Humbeek.
RETOUR BRUSSEL-CONGO
Op 31 maart 1919 werd in ons land de eerste echte luchtvaartmaatschappij opgericht: de Sneta (Société Nationale pour l’Etude des Transports Aériens). Die begon haar activiteiten in Evere, maar verplaatste ze al snel naar het meer oostelijk gelegen gedeelte van de luchthaven, op het grondgebied van Haren. Van Humbeek: ‘Vanaf 1919 concentreerden alle burgerlijke luchtvaartactiviteiten zich in Haren. De eerste moderne luchthaven in Haren _ sinds de wet van 30 maart 1921 samen met Heembeek en Laken bij Brussel gevoegd _ werd in 1924 ingewijd. Een jaar na de oprichting, op 23 mei 1923, van Sabena. De Avia Palace is de eerste echte passagiersterminal van de nationale luchtvaartmaatschappij.’
Sneta, opgericht door enkele luchtmachtveteranen en gepatroneerd door koning Albert I, stichtte de Société Anonyme Belge d’Exploitation de la Navigation Aérienne (Sabena) met het doel een luchtverbinding tussen België en Congo tot stand te brengen. Op 25 februari 1925 vertrokken boordcommandant Edmond Thieffry, piloot Leopold Roger en mechanicien Joseph De Bruycker aan boord van de driemotorige tweedekker Handley Page voor Sabena richting Belgisch Congo. Op 3 april bereikten Thieffry en zijn collega’s hun doel na een avontuurlijke tocht van 51 dagen (75 uren en 25 minuten werkelijke vliegtijd). Hun ervaring en notities vormden de basis van de vluchtplannen voor een toekomstige regelmatige lijnvlucht. Op 23 februari 1935 opende chef-piloot Prosper Cocquyt van Sabena de eerste regelmatige lijn voor postverkeer tussen België en Congo.
‘De Avia Palace was niet het definitieve luchthavengebouw in Haren’, zegt Van Humbeek. ‘In september 1929 werd naast de Avia Palace een groter gebouw ingewijd.’
Ondertussen had zich rondom het vliegveld in Haren een bloeiende vliegtuigindustrie ontwikkeld. Op 4 mei 1935 testte de uit de Sovjet-Unie uitgeweken ingenieur Nicolas Florine in Haren zijn tweemotorige helikopter. Constructeur Renard stuurde in Haren heel wat prototypes de lucht in. Onder meer de R35, het eerste vliegtuig met een drukcabine. Constructeur Sabca produceerde verschillende types, zoals Fokker VII en Savoia Marchetti. In negentien jaar tijd vervaardigde Sabca ruim zeshonderd toestellen van negentien verschillende types. In de Vliegpleinstraat in Evere vervaardigde Poncelet ondertussen propellers.
In de tweede helft van de jaren dertig bleek dat zowel de ligging als de uitbreidingsmogelijkheden van Haren beperkingen inhielden. De overheid keek dan ook uit naar een nieuwe plek voor een grotere, nationale luchthaven. Al in september 1938 overwoog het ministerie van Landsverdediging een vervangterrein. In Melsbroek werd 38 hectare aangekocht voor de aanleg van een vliegbasis. Van Humbeek: ‘Het terrein in Melsbroek is voor de Tweede Wereldoorlog heel even door Belgische escadrilles gebruikt, maar dat is niet stelselmatig gebeurd. In Melsbroek waren toen geen gebouwen en geen betonnen start- en landingsbanen. Er lag alleen een grasveld. Na 10 mei 1940 bouwde de Duitse Luftwaffe in Melsbroek een militaire basis met drie start- en landingsbanen in een driehoek, kazernegebouwen, een controletoren en loodsen. Het geheel werd terrein nummer 13 genoemd. De Duitsers hadden ook onmiddellijk gezien dat de luchthaven in Haren veel te dicht bij Brussel lag voor operaties met zware bommenwerpers. Ze vonden dat de Belgische overheid met Melsbroek een goede keuze had gemaakt.’
EEN ECHTE BOUWWOEDE
Tijdens de bezettingsjaren breidden de Duitsers Melsbroek nog uit met 600 hectare opgeëiste grond. Het werd een van de uitvalspunten voor raids op Londen. Van juni tot september 1944 was Melsbroek ook een transitluchthaven voor de Luftflotte 3. De basis kreeg dertien geallieerde luchtaanvallen te verduren. Bij de bevrijding, op 3 september 1944, werd Melsbroek de thuisbasis van de 139ste en 140ste wing van de Royal Air Force en de startplaats van raids op Duitsland.
Tijdens de oorlog legde de bezetter een landverbinding tussen Haren en Melsbroek aan, om vliegtuigen van de ene naar de andere basis te verplaatsen. Die baan heeft ook voor Sabena een belangrijke betekenis gehad, en was tot bij de sluiting in 1953 een bijzondere attractie voor jongeren uit de buurt. Zo was de betonnen weg uiterst geschikt om te rolschaatsen en te fietsen. Daarbij taxieden geregeld DC-3’s van Haren naar Melsbroek of werden DC-4’s versleept, iets wat bij de buurtbewoners voor enige opwinding zorgde. Op sommige plaatsen kruisten landwegen de betonnen verbindingsweg zodat het (schaarse) verkeer van landbouwkarren en auto’s al eens werd opgehouden als een vliegtuig voorrang kreeg op het kruispunt. Van Humbeek: ‘In 1952 heeft een landbouwer, over wiens grond de verbindingsweg gedeeltelijk was aangelegd, de doorgang van de vliegtuigen verhinderd. De man vond dat de Duitsers hem onvoldoende hadden vergoed voor de opgeëiste grond. Hij probeerde met het opwerpen van een barricade toch nog een hogere vergoeding los te krijgen.’
Al onmiddellijk na de bevrijding diepte de regering de oude plannen op om Haren te vervangen door een volwaardige burgerluchthaven op de plaats van de militaire basis in Melsbroek. De bestaande oorlogsbouwsels werden opgeknapt en uitgebreid en het eerste nieuwe naoorlogse stationsgebouw in België werd op 1 januari 1949 in gebruik genomen. Er brak in Melsbroek een echte bouwwoede uit. Tijdens het eerste vijfjarenplan (1949-1953) werden startbanen en taxiwegen verbeterd. De oorlogsverkeerstoren werd door een nieuwbouw vervangen en er kwamen vier enorme loodsen bij. De inscheepvloer werd uitgebreid. De op 20 november 1946 opgerichte Regie der Luchtwegen (RLW) kreeg de nodige apparatuur om het drukker wordende luchtverkeer in goede banen te leiden.
Met een DC-4 vloog commandant Georges Jaspis in 1947 de nieuwe transatlantische lijn Brussel-New York in. De vlucht duurde 21 uur, met tussenlandingen in Ierland en New Foundland. Tweemaal per week werd van Melsbroek naar New York gevlogen.
VRIJE TOEGANG
Melsbroek was in de jaren vijftig een echte attractie voor de buurtbewoners. Tijdens het weekend en de schoolvakanties kwamen honderden mensen de vliegbewegingen op de luchthaven volgen. Moeder Avia, een gelegenheid met een enorm terras aan de rand van de inscheepvloer, en het terras van het luchthavengebouw zagen soms zwart van het volk. Last van veiligheidsdiensten had niemand. Familie en vrienden konden moeiteloos vertrekkenden komen uitwuiven.
In 1953 werd op een andere plaats in Brussel luchtvaartgeschiedenis geschreven. Als eerste land in de wereld opende België aan de Groendreef in Brussel een helihaven. Helikopters landden en vertrokken er volgens een vast schema van en naar verschillende Europese steden. En er volgde nog een primeur: de eerste treinverbinding tussen een hoofdstad (Brussel) en de luchthaven (Melsbroek). Vanaf mei 1955 reden kleine dieseltreinstellen tussen beide locaties.
Halverwege de jaren vijftig besloot de Belgische regering de eerste naoorlogse wereldtentoonstelling in Brussel te houden. De Regie der Luchtwegen kreeg de opdracht de nationale luchthaven klaar te maken voor de grote toeloop van buitenlandse bezoekers. Melsbroek kon die opdracht niet aan. Er moest in Zaventem een nieuw, centraler gelegen luchthavengebouw komen. De luchthaven kreeg een heel nieuw uitrustingsplan. Er werden drie nieuwe start- en landingsbanen aangelegd: twee gelijklopende, nagenoeg in de oost-westrichting, waarvan de noordelijke meestal werd gebruikt voor het opstijgen en de zuidelijke voor de landingen. Het nieuwe luchthavengebouw werd op 5 juli 1958 in gebruik genomen.
De oude gebouwen in Melsbroek werden vanaf 1962 door de luchtmacht als Militaire Luchthaven gebruikt. De AML (Aerogare Militaire Luchthaven) vervult _ zij het nu in modernere gebouwen die in 1976 werden opgetrokken _ een unieke functie bij de krijgsmacht. AML verzekert alle diensten van een burgerluchthaven voor de strijdkrachten en de burgers (hof, regering en parlement) die een beroep op militair luchttransport mogen doen.
Brussel-Nationaal, de officiële naam, of Brussels Airport Zaventem, zoals die sinds het in gebruik nemen van de nieuwe installaties in 1994 wordt genoemd, werd voortdurend uitgebreid en gemoderniseerd. Er kwam een polyvalente vrachthaven en een aparte zone met eigen douanecontrole voor zakenvliegtuigen. Brussel-Nationaal nestelde zich bij de toptwintig van de Europese luchthavens, verschaft(e) werk aan meer dan 20.000 mensen, van wie ruim de helft voor rekening van Sabena werkt(e). Van Humbeek: ‘Onze nationale luchthaven heeft, in vergelijking met andere buitenlandse luchthavens, een zeer rijke geschiedenis. Vooral omdat niet alles zich op dezelfde locatie heeft afgespeeld. De eerste echte terminals zijn nog in goede staat bewaard, maar het zijn (nog) geen beschermde monumenten. Ze verdienen evenwel onze aandacht.’
Carlos De Veene
Midden mei 2002 verschijnt bij uitgeverij Het Streekboek een werk over de geschiedenis van de Brusselse luchthaven(s) van Frans Van Humbeek.
In de Tweede Wereldoorlog kreeg de basis van Melsbroek dertien geallieerde luchtaanvallen te verduren.
Landbouwkarren en auto’s werden al eens opgehouden als een vliegtuig voorrang kreeg op het kruispunt.
Tijdens het weekend en de schoolvakanties kwamen honderden mensen de vliegbewegingen op de luchthaven volgen.
