Hoofdweg 443 loopt van Tel Aviv deels door Palestijns gebied naar Jeruzalem. De Israëli’s die er dagelijks overheen rijden, zijn zich nauwelijks bewust van de gespleten Palestijnse wereld om hen heen.

Maandagochtend, half- acht. Het is spitsuur en samen met honderden andere weggebruikers rijden we over kviesh (weg) 443 van Tel Aviv via de nieuwe satellietstad Modiin naar de hoofdstad, Jeruzalem.

Kviesh 443, een moderne vierbaansweg, is een van de belangrijkste verkeersaders van Israël. Hij wordt dagelijks door meer dan 40.000 Israëliërs gebruikt. De weg wordt aan weerszijden door hoge betonnen muren en afrasteringen ingesloten, wat je het gevoel geeft door een tunnel zonder dak te rijden. Door de openingen in de muur vang je een glimp op van het uitgestrekte berglandschap met bijna geheel aan het oog onttrokken Palestijnse dorpjes.

Dat kviesh 443 geen doorsnee-snelweg is, merk je als je in de buurt van Jeruzalem komt. De weg wordt afgesloten door militaire checkposten. Soldaten checken een voor een de naderenden auto’s, terwijl andere soldaten met machinegeweren de wachtenden nauwkeurig in de gaten houden.

Volgens de Israëliërs is deze 25 kilometer lange weg essentieel omdat hij de directe verbinding vormt van de nieuwe stad Modiin met Jeruzalem. Ruim 25 procent van de bewoners van Mo- diin werkt in de Israëlische hoofdstad en voor hen is de weg onontbeerlijk.

Hij is ook essentieel voor de nabijgelegen joodse nederzettingen in de Palestijnse gebieden, Modiin Illit, Beit Horon, Givát Zeév en Nilli, omdat de weg voor hen de enige directe verbinding met Israël vormt. En buiten de oude hoofdweg 1 is dit de enige verbinding van de hoofdstad met het Israëlische achterland.

Maar de weg loopt ook dwars door de Palestijnse gebieden en snijdt Palestijnse gemeenschappen doormidden. Snelweg 443 wordt omgeven door 22 Palestijnse dorpen, met duizenden inwoners, maar het wrange is, dat Palestijnen deze weg noch per voertuig noch te voet mogen gebruiken. De ingangen naar alle Palestijnse dorpen, die aan de snelweg liggen, zijn geblokkeerd door grote betonblokken en bergen stortpuin. Volgens de Israëlische krant Haáretz kreeg de laatste Palestijn die te voet over de snelweg naar het dichtstbijzijnde Palestijnse dorp wilde lopen, een zware bekeuring van 1750 sjekkels (303 euro).

Palestijnse boeren kunnen door de bouw van de weg hun land niet meer bewerken, kinderen kunnen hun school nauwelijks bereiken, zieken zijn verstoken van artsen en ziekenhuizen. Kortom de weg belemmert hun bewegingsvrijheid.

Jeruzalem corridor

Met slechts één toegang vanuit het centrum van Israël naar de Israëlische hoofdstad, via de langere hoofdweg nummer 1, die vanuit Tel Aviv via de oude doorgang Shar Ha Gai loopt, zochten de Israëlische wegenbouwkundigen aan het eind van de jaren tachtig naar een alternatieve toegangsroute om het probleem van de verkeersdruk en de eeu-wige files op te lossen. Ook speelde de kwetsbaarheid van de hoofdstad en het risico om geïsoleerd te raken een rol. Als hoofdweg 1 door terroristische acties onklaar zou worden gemaakt, zou de hoofdstad volledig van de rest van Israël zijn afgesloten. De Israëliërs hadden ervaring met dit probleem. Toen de toegang tot Jeruzalem tijdens de onafhankelijkheidsoorlog in 1948 werd vernield, was de stad negen maanden gescheiden van het achterland.

Voor de bouw van kviesh 443 werd gekozen voor het tracé van de ‘Jeruzalem corridor’, een eeuwenoude nauwelijks gebruikte passage door de bergen naar Jeruzalem en Jericho.

Kolonel Dany Tirza, verantwoordelijk voor de strategische planning van het veiligheidshek en de strategische wegen in Israël én adviseur van premier Ariel Sharon, licht toe: ‘De route van 443 was de enige mogelijkheid om Jeruzalem met de rest van Israël te verbinden. De stad ligt op een berg en wordt omgeven door diepe dalen.’ Miljoenen werden geïnvesteerd in de verbreding van bestaande gedeelten, bochten werden verwijderd, nieuwe delen met tunnels en bruggen gebouwd.

De eerste bulldozers verschenen in 1989. Volgens de archieven werd de weg in 1991 officieel in gebruik genomen en door zowel Israëliërs als Palestijnen frequent gebruikt. Maar na het uitbreken van de tweede intifada in 2000 was de weg het doelwit van verschillende terroristische aanslagen. Automobilisten werden door Palestijnen met stenen bekogeld en enkelen kwamen bij schietpartijen op de weg om het leven. Sindsdien staat weg 443 onder permanente bewaking van het leger en zijn alle toegangen tot de Palestijnse dorpen hermetisch afgesloten. Tirza: ‘Deze weg vormt een constant risico. Iemand kan iets op de weg gooien – eergisteren hadden we nog een melding van een molotovcocktail midden op deze weg ter hoogte van het dorp Beit Sira – en automobilisten kunnen vanaf de bergen worden beschoten. Er zijn de afgelopen vier jaar meer dan duizend Israëliërs door terreuracties vermoord. Weet je, we hebben geen keus. We moeten ons beschermen tegen deze aanvallen. Vorig jaar heeft het leger 417 terreuraanslagen verijdeld. Denk je eens in wat er gebeurd zou zijn als het leger niet was opgetreden.’

Volgens Tirza zou de weg het beste beschermd zijn, als aan weerskanten, op een afstand van honderd meter, een hek wordt gebouwd, maar dat zou grote stukken land van de Palestijnen in be- slag nemen en het is om die reden door de regering afgewezen. De veiligheidswal- len zijn nu direct op de weg gebouwd. De weg is redelijk veilig en ‘Palestijn- vrij’, maar de keerzijde van de medaille is, dat zo’n 35.000 Palestijnen tussen weg 443 in het oosten en de veiligheidsmuur die de rest van het gebied omsingelt, gevangenzitten als haringen in een ton.

Twee werelden

Het is acht uur en het Palestijnse dorpje Tira, dat ongeveer 15 kilometer van Jeruzalem en direct aan de snelweg ligt, komt tot leven. Tweehonderd schoolkinderen lopen over een smal zandpad naar school. Maar de school ligt aan de overkant van de snelweg en er is geen voetgangerstunnel of brug over de snelweg, die naar de school leidt. Op de snelweg zelf mogen de Palestijnse kinderen niet komen en dat zou ook gevaarlijk zijn.

‘Eigenlijk kunnen onze kinderen niet naar school, maar ze hebben er zelf iets op gevonden’, vertelt Abdel Hamid Asi, directeur van de lagere school in Tira. ‘Onder de weg loopt een soort evacuatiekanaal dat beide kanten van de weg met elkaar verbindt en dat gebruiken de kinderen nu als voetgangers-tunneltje.’ Tweehonderd kinderen persen zich iedere ochtend en iedere middag in dit donkere, lage tunneltje – een volwassene kan er nauwelijks rechtop in staan – dat in de winter soms ineens vol water loopt en levensgevaarlijk is.

Is er geen alternatief voor deze kinderen? Waarom bouwen jullie geen nieuwe school in het dorp zelf? Asi haalt zijn schouders op. ‘In de eerste plaats ontbreekt het geld. Maar verhuizing lost het probleem niet op, want hoe komen de andere 150 kinderen die nu naast het schoolgebouw wonen dan op school?’

Iets verderop bij de afrit Tira op de snelweg zit een groepje wachtende Palestijnen – mannen, vrouwen en kinderen – op de betonnen blokken die de toegang tot het dorp afsluiten. Israëlische soldaten in een gepantserde jeep houden de zaak vanaf een afstand in de gaten. Er wordt niet gesproken. Palestijnse taxi’s, herkenbaar aan de gifgroene nummerplaten, rijden af en aan. ‘Ik moet met mijn dochter naar de stad om inkopen te doen’, vertelt Farag (35). En dat is voor de inwoners van Tira een ware expeditie. De bewoners klimmen over de betonblokken en reizen per Palestijnse taxi – het is aan Israëliërs verboden om Palestijnen in hun auto te vervoeren – naar het checkpoint Qalandia bij de ingang van Ramallah. Daar moeten ze de checkpost te voet passeren om vervolgens in Qalandia een taxi naar Ramallah te nemen. De totale duur van deze operatie schat Farag op anderhalf uur voor een afstandje van zo’n 15 kilometer. De kosten bedragen zo’n 30 sjekkel (5 euro) retour per persoon en dat is voor Farag, die als onderhoudsman op de lagere school 1200 sjekkel (200 euro) per maand verdient, een hele uitgave.

‘Ik ga misschien een keer in de twee maanden naar de stad om boodschappen te doen en mijn familie te bezoeken.’

Farag legt uit dat de route illegaal is, maar dat het leger het oogluikend toelaat. Binnenkort wordt Tira volledig afgesloten, weet Farag. De betonblokken worden vervangen door een muur en de bewoners kunnen dan niet meer bij de snelweg komen. Wat doen jullie dan?, vraag ik. Farag zucht. Geen antwoord.

Voor Mohammed, een gepensioneerde Palestijnse Amerikaan, die drie jaar geleden uit de Verenigde Staten is geremigreerd en een aardige bungalow in het enkele kilometers verderop gelegen Palestijnse dorpje Biddu heeft gebouwd, is het antwoord op die vraag heel eenvoudig.

‘Omdat ons gebied is afgesloten – ik woon bijvoorbeeld tien minuten rijden van Jeruzalem, maar kan het door de bouw van de afscheidingsmuur niet meer bereiken – is er nog maar een uitweg. Er is één tunnel bij het dorpje Harbata, die onder kviesh 443 loopt. Van daar kun je via de Palestijnse wegen naar Ramallah reizen, maar dat kost je wel drie uur.’

Het lijkt ons ongeloofwaardig, maar als we even later kviesh 443 verlaten en over een hobbelige deels verharde, deels onverharde tweebaansweg – volgens Mohammed de Palestijnse ‘snelweg’ – richting Ramallah rijden, dringt het tot me door dat je in dit kleine gebied twee heel verschillende werelden hebt. Er is een Palestijnse wereld, die zich grotendeels onder het netwerk van moderne Israë-lische snelwegen en joodse nederzettingen in Palestina afspeelt en zich via tunnels, kanalen en omwegen voortbeweegt, en er is een Israëlische wereld die, ook al bevinden we ons in de Westoever, heel Israëlisch is en via nieuwe wegen direct verbonden is met het Israëlische moederland. Schokkend is dat beide werelden eigenlijk niets van het leven in de andere wereld afweten.

‘Dit is Israël’

Harbata heeft twee kleine tunneltjes, nauwelijks breed genoeg voor een auto. Boven de tunnel hangt een camera van het Israëlische leger, die de bewegingen op de grond in de gaten houdt. Als we de tunnel willen passeren, verschijnt er een legerjeep met twee soldaten, die ons verbaasd vragen wat we hier doen. Nadat onze papieren zijn gecontroleerd, mogen we verder rijden. Dit is momenteel de enige doorgang voor de 35.000 Palestijnen naar de andere kant van de weg.

Boven de tunnel op snelweg 443 ligt het tankstation Dor met het drukke café-restaurant, een ontmoetingsplaats voor Israëlische zakenmensen. Aan de overkant werden drie jaar geleden Jariv en Sharon Ben Shalom uit de joodse nederzetting Ofarim doodgeschoten door leden van de Al-Aqsa-martelarenbrigade. Hun drie jonge kinderen bleven ouderloos achter.

Maar vandaag lijkt niemand zich druk te maken over de gebeurtenissen en geschillen rond deze weg. De zeven jaar geleden uit Rusland geëmigreerde Pjotr, die zijn auto voltankt, kijkt verbaasd als ik hem vraag of hij door Israëlisch of Palestijns gebied rijdt en of hij weet of er terroristische aanvallen zijn geweest.

‘Hier?’ vraagt Pjotr ongelovig. ‘Dit is Israël’, antwoordt hij eenvoudig.

Hij weet niet of er onder de snelweg Palestijnen wonen.

‘Ik ben nog nooit in de Palestijnse gebieden geweest en ik weet ook niet hoe de Palestijnen leven’, zegt hij, maar dan denkt hij na en corrigeert: ‘Nee, dat is niet helemaal waar. Ik ben een keer in Beit Horon geweest.’

Beit Horon is een joodse nederzetting die direct aan de snelweg ligt.

‘Ik rijd iedere dag over deze weg naar mijn werk en voel me volkomen veilig’, meent hij.

Volgens kolonel Tirza is het doel van terroristische acties niet om zoveel mogelijk Israëliërs te doden, maar om het dagelijkse leven in Israël lam te leggen. ‘Er vinden nog dagelijks terreurpogingen plaats, maar alle veiligheidsmaatregelen van het leger – een zeer actieve inlichtingendienst, de checkposten en de bouw van het veiligheidshek – zijn erop gericht om de gevolgen te voorkomen en met succes. Kijk maar om je heen. Israë-liërs voelen zich veilig, gaan gewoon naar hun werk, het theater en de bioscoop en gebruiken deze weg zonder angst.’

Aan de overkant van het tankstation en kviesh 443 in de joodse nederzetting Beit Horon trekt David de voordeur van zijn nieuwbouwwoning achter zich dicht en stapt in zijn auto om naar zijn werk in Jeruzalem te rijden. Beit Horon, een pastoraal dorp met moderne woonhuizen en goede wegen omgeven door een haag van prikkeldraad, bestaat nu al 28 jaar. Je vindt hier geen religieuze fanatici, maar vrijzinnige joden, die hier zijn gaan wonen om de gunstige ligging en de attractieve prijzen.

En dat gaf voor David ook de doorslag. ‘Ik ben binnen twintig minuten in Jeruzalem. We hebben in Jeruzalem wel naar een huis gezocht, maar de prijzen zijn erg hoog. Hier vonden we een betaalbaar alternatief.’

Het stoort hem niet dat Beit Horon in de stachim, de Palestijnse gebieden, ligt. Door de ligging van Beit Horon aan kviesh 443 merkt hij daar nauwelijks wat van. Hij heeft geen contact met zijn Palestijnse buren uit Beituniya of Tira, zegt hij.

Dat de weg de Palestijnen in hun bewegingsvrijheid belemmert, is volgens David een probleem, dat inherent is aan snelwegen. ‘Ik heb in Tel Aviv aan een snelweg gewoond en moest dan ook allerlei omwegen gebruiken om bij mijn overburen aan de andere kant van de snelweg te komen.’

We keren terug naar de Palestijnse snelweg ten noorden van Beit Horon. Het is nu een smalle zandweg die steil omhoog voert door het dorp Bilin. De straten zijn nauwelijks breed genoeg voor een personenauto. Voor vrachtverkeer is deze route onmogelijk, maar er is geen alternatief. Ten westen van Bilin wordt druk gewerkt aan de bouw van een nieuwe verbindingsweg tussen de joodse nederzettingen Modiin Illit en Ariel, vertellen de wegwerkers. Deze weg is verboden voor Palestijnen. Als we na een uur verdwalen in het labyrint van smalle straatjes en nog niet eens halverwege Ramallah zijn, besluiten we om terug te keren naar kviesh 443.

Nieuw wegenplan

Volgens Jan de Jong, geograaf en adviseur van de PLO Negotiations Affairs Department, zouden de Palestijnen best met weg 443 kunnen leven als hij ook voor hen toegankelijk zou zijn. ‘Het is vanuit geografisch opzicht een uitstekende doorgangsweg, die de omliggende Palestijnse dorpen kan ontsluiten en een hele korte verbinding met de stad Ramallah vormt.’

Maar het lijkt er niet op dat de Israëlische overheid bereid is tot concessies. Integendeel. Om weg 443 met alle naastgelegen nederzettingen zoals Beit Horon, Givat Zeév en Givon zoveel mogelijk binnen de afscheidingsmuur in Israël te laten vallen, wordt de Palestijnse driehoek met 35.000 inwoners op 4390 hectare land geïsoleerd.

Bovendien heeft Israël onder de naam Road Rehabilitation Plan een nieuw wegenplan voor de Westoever ontwikkeld .

Het plan, dat 52 wegen (ongeveer 500 kilometer) omvat, valt uiteen in twee verschillende wegenstelsels: één wegennet door de gehele Westoever, dat bestemd is voor de 200.000 joodse kolonisten en een samenhang creëert tussen de al aanwezige enclaves van joodse nederzettingen en een directe verbinding met het Israëlische grondgebied geeft en een separaat wegennet voor de Palestijnen.

Volgens De Jong is het nieuwe Palestijnse wegennet, dat een labyrint van tunnels en wegomleggingen is, vooral voor vrachtvervoer ontoereikend en geeft het geen directe verbinding tot de Palestijnse steden. De economische effecten voor de Palestijnse industrie noemt hij desastreus. Het moeilijke en lange transport zal de kosten voor de Palestijnse industrie, die voor het grootste gedeelte afhankelijk is van de Israëlische markt, met zo’n 50 tot 100 procent kunnen verhogen (aldus het rapport van de Wereldbank van 1 december 2004), wat haar concurrentiepositie ten opzichte van Israël volledig ondermijnt.

Tirza ontkent dit. Het grootste probleem is volgens hem dat de Palestijnen Israël niet vertrouwen. De Israëlische regering bereidt in overleg met Palestijnse vertegenwoordigers van de gemeentebesturen in het betrokken gebied nieuwe doorgangswegen onder weg 443 voor. Er zullen nog drie tunnels voor autoverkeer en drie tunnels voor voetgangers komen op een traject van 9 kilometer. ‘Het nieuwe wegennet voor de Westoever zal uiteindelijk tot opheffing van de interne checkposten kunnen leiden, wat een tijdbesparing voor het Palestijnse transport oplevert en de Palestijnen bewegingsvrijheid geeft. Voor de bewoners van Tira wordt een nieuwe doorgangsroute via Harbata naar Ramallah gemaakt en het tunneltje voor de schoolkinderen wordt verbeterd en schoongemaakt.’

Wanneer de plannen worden uitgevoerd, weet Tirza nog niet. ‘We wachten op het groene licht voor de financiering. We hebben iedere meter grond geïnspecteerd. Indien land geconfisqueerd moet worden voor de bouw van doorgangswegen, komt er een landrevisor die een taxatie geeft. De staat vergoedt op die basis de eigenaar. En olijfbomen die op het traject liggen, worden op de grond van hun eigenaren herplant.’

Tirza herinnert eraan dat er het afgelopen jaar 6000 bomen heraangeplant zijn. 28 miljoen sjekkel (4,8 miljoen euro) is in 2004 als compensatie aan Palestijnse eigenaren uitgekeerd. Een fractie van het totale bedrag, meent Tirza, want de meeste Palestijnen weigerden de vergoeding en het geld is nu in een speciaal fonds opgenomen in afwachting van inning.

We naderen het einde van de dakloze tunnel van kviesh 443. Als we de buitenwijken van Jeruzalem in de verte al zien liggen, worden we nog even herinnerd aan de droom van iedere Israëliër en Palestijn. In fel blauwe, gele en groene kleuren is een vredige wereld met oneindig groene grasvlakten onder een eeuwig helderblauwe hemel op de betonnen afscheidingsmuur geschilderd.

Een wereld die ons de andere wereld die zich om en onder de weg afspeelt, snel doet vergeten.

Door Simone Korkus