Een investering van 3 tot 4 miljard frank in een spoorwegtraject van goed 15 kilometer op Limburgs grondgebied zou volstaan om een Vlaamse west-oost-as te realiseren. Helaas is daaraan niet gedacht bij de NMBS-investeringsplannen voor de komende twaalf jaar.
Na een schier eindeloze reeks deliberaties klokte de regering-Verhofstadt in juli af op een bedrag van 688 miljard frank (17 miljard euro). Die smak geld zou de NMBS in de periode 2001-2012 moeten investeren in meer, beter en efficiënter personen- en goederenvervoer per trein.
Aan Vlaamse kant waren minister-president Patrick Dewael (VLD) en minister van Mobiliteit Steve Stevaert (SP) nog het meest tevreden over wat zij ‘de feitelijke regionalisering van de NMBS’ noemen. De Vlaamse regering mag tot 8 miljard frank (198 miljoen euro) bijleggen voor investeringsprojecten die ze zelf belangrijk vindt. Daarnaast kiest ze ervoor om jaarlijks 2,5 miljard frank (61,9 miljoen euro) aan interesten af te lossen op leningen die de NMBS zou sluiten om sneller te gaan met infrastructuurwerken zoals de ontsluiting van de haven van Antwerpen. Door dat systeem van prefinanciering wordt volgens de berekeningen van Dewael en Stevaert ‘een rollend fonds van 40 miljard frank’ (991 miljoen euro) gecreëerd voor ‘de gewestelijke dimensie van het spoorwegenbeleid’.
WEST-OOST-AS
De oppositie was niet onder de indruk van al dat gegoochel met cijfers en financieringstechnieken. CVP-verkeersspecialist Jos Ansoms en VU-kamerfractieleidster Frieda Brepoels bijvoorbeeld spaarden hun kritiek niet. Voor hen is en blijft Vlaanderen de verliezende partij in het hele NMBS-dossier.
Enig scepticisme is hoe dan ook op zijn plaats. In het verleden zijn wel meer investeringsplannen van de NMBS niet verder geraakt dan de tekentafel of vastgelopen in politieke en andere onduidelijke belangenafwegingen. Een mooi voorbeeld is de lijn 20 Hasselt-Maastricht, die inmiddels al een halve eeuw uit de spoortabellen van de NMBS is verdwenen en waarvan alleen insiders nog de historische betekenis en het juiste traject kennen (zie kaderstuk).
Twintig jaar geleden verscheen deze lijn opnieuw op de lijst met investeringsprojecten van de NMBS, om vervolgens weer geruisloos te worden afgevoerd. Nochtans is de lijn 20 een cruciale verbinding om een Vlaamse west-oost-as te realiseren in een Europese vervoerscontext. Deze as, die ook in het mobiliteitsverhaal van minister Stevaert opduikt, vertrekt vanuit het Franse Rijsel in het centrum van een gebied dat in volle expansie is. Via Gent, Antwerpen, Hasselt, Maastricht en Aken eindigt ze in Keulen, in de sterke Duitse regio Nordrhein-Westfalen. Die west-oost-as is dus interessant voor een treinontsluiting van Vlaanderen richting Nederland en Duitsland via het kortste en goedkopere traject in plaats van de huidige, tijdrovende en duurdere omweg via Luik.
Spoormannen met enige kennis van zaken ramen dat een reactivering van de lijn 20, met inbegrip van het herstel van het ontmantelde spoor tussen Bilzen en Maastricht, 3 tot 4 miljard frank zou kosten. In de nieuwe investeringsplannen van de NMBS is het evenwel vruchteloos zoeken naar dit project.
EUREGIOBAAN
Met dergelijke spoordossiers wordt aan Franstalige zijde op een heel andere en strategische manier omgesprongen. Zo is er de Euregiobaan, waarin voor diezelfde lijn 20 ook een rol is weggelegd. Althans, in theorie.
Het idee van de Euregiobaan is al enkele jaren oud en bestaat erin de hoofdplaatsen in het drielandengebied van Maas en Rijn – Luik, Aken, Maastricht en Hasselt – met elkaar te verbinden. De openbare vervoersbedrijven uit de drie landen verkopen nu al Euregiotickets met een grensoverschrijdende geldigheid voor bus en trein.
Voor het treinvervoer is de uitwerking van het project van de Euregiobaan totnogtoe vooral een zaak van de Duitse en Nederlandse spoorwegmaatschappijen. Zij overleggen momenteel om tegen het einde van dit jaar hun spoorlijnen – van Stolberg over Aken naar Heerlen en van Heerlen naar Maastricht – te integreren. De NMBS kan vervolgens inhaken met de verbinding van Maastricht naar Luik en vandaaruit over Verviers weer naar Aken. In verband met dat laatste traject liet NMBS-baas Etienne Schouppe onlangs aan Duitse media weten dat er een mogelijkheid bestaat om ook Eupen in de cirkel van de Euregiobaan op te nemen door de niet meer gebruikte lijn tussen Eupen en Stolberg te renoveren.
Die uitspraken zijn niet alleen voor de Euregiobaan van belang, ze zijn ook om een heel andere reden interessant. Aan Duitse zijde ziet men op die manier inderdaad ook een kans om voor Aken eindelijk het spoorknooppunt Keulen te vermijden voor het personen- en goederenvervoer van en naar Luxemburg en Frankrijk. Tegelijkertijd zou een oplossing worden geboden voor het mobiliteitsprobleem van veel mensen die in het Duitstalige deel van België wonen, maar voor hun werk en voor andere behoeften op Aken afgestemd zijn. Dat zou kunnen door de zogeheten Vennbahn aan te sluiten op het Duitse spoorwegennet. Volgens het jongste nummer van het goed geïnformeerde Spoorwegjournaal wordt de haalbaarheid op dit ogenblik bestudeerd. De Vennbahn is nu een museumspoorlijn die in 1991 in gebruik werd genomen. Vanuit Raeren, midden op het traject tussen Eupen en Stolberg, loopt ze door het natuurgebied van de Hoge Venen en de streek van de oostkantons. De ambities van de Duitse Bundesbahn dienen ook de belangen van de Belgische NMBS. Door het opwaarderen van de huidige toeristische functie van de Vennbahn tot een ruimere rol in het kader van het internationale personen- en goederenvervoer zou de commerciële waarde van de Vennbahn aanzienlijk toenemen. Er zijn dus redenen genoeg voor een deal om te integreren.
KNOOPPUNT LUIK
Wat heeft dit alles nog met lijn 20 Hasselt-Maastricht te maken? Door het ontbreken van deze hefboom voor een Vlaamse west-oost-as valt Belgisch-Limburg als enige van de vier grensgebieden in de Euregio Maas-Rijn meteen ook buiten het opzet van de Euregiobaan. Om vanuit Hasselt per spoor Aken te bereiken, kan de treinreiziger niet kiezen voor het kortste traject over Maastricht. De sinds jaar en dag verplichte omweg via Luik is er de oorzaak van dat een heen- en terugreis algauw vier uur in beslag neemt.
Dezelfde missing link handhaaft zodoende het isolement waarmee Hasselt als centrumstad al decennia af te rekenen heeft in het treinaanbod, binnenlands maar ook op het vlak van de verbindingen met het buitenland. Hij bevestigt daartegenover het belang van het knooppunt Luik in het internationale treinverkeer richting Nederland en Duitsland (90 procent van dat verkeer vanuit België verloopt via Luik). De gecombineerde plannen voor de Euregiobaan en de Vennbahn zullen immers niet alleen een aantal lokale en regionale spoorlijnen nieuw leven inblazen. Ze leveren op termijn ook een extra rendement op voor de huidige investering van bijna 20 miljard frank in het station van Luik, een financiële injectie die alles te maken heeft met het TGV-verkeer van Parijs over Brussel en Luik naar Düsseldorf. Door de al genoemde plannen krijgen Luik en Wallonië er, naast de bestaande internationale lijnen, verschillende economisch aantrekkelijke verbindingen bij die leiden naar Duitsland, Luxemburg en Frankrijk.
Aan Vlaamse zijde menen sommigen dat dit vooral bewijst hoe Wallonië en zijn mensen bij de NMBS veel slimmer en efficiënter omspringen met hun aandeel van 40 procent in de investeringspot van de spoorwegmaatschappij. Het niet realiseren van de lijn 20, ondanks de afspraken daarover in het NMBS-investeringsprogramma voor de periode 1980-1990, beschouwen ze dan weer als ‘een historische vergissing’ die aantoont dat Vlaanderen zich met zijn aandeel van 60 procent telkens weer laat ringeloren.
KUT MET PEREN
Na een informele ontmoeting tussen afgevaardigden van de Belgische, Duitse en Nederlandse spoorwegen werd het verhaal van de lijn 20 onlangs weer nieuw leven ingeblazen. Plots was er sprake van een haalbaarheidsstudie. Maar in Limburgs spoorwegkringen is men niet onder de indruk. ‘Kut met peren’, klinkt het daar kort en krachtig. ‘Zo een studie was enkele jaren geleden al eens beloofd. U kent toch de Griekse kalender?’
Volgens ACOD-afgevaardigde Jos Digneffe zal dat pas veranderen als de pleidooien voor nieuwe lijnen of het reactiveren van bestaande verbindingen ‘minder provincialistisch’ worden. In Limburg is hij over dat verwijt in een hevig dispuut verwikkeld met een aantal politici.
‘Het valt door de NMBS-leiding moeilijk te ontkennen dat de Limburgse pendelaars per spoor met de grootste moeite en enkel door een grote tijdsinvestering in Brussel of Antwerpen geraken. Limburg zal volgens het nieuwe investeringsprogramma ook tot ver in het komende decennium moeten wachten op een voor het bedrijfsleven zeer belangrijke aansluiting op de IJzeren Rijn die langs het noorden van de provincie scheert’, zegt de socialistische vakbondsman.
‘Maar mijnheer Schouppe zal anderzijds moeilijk te overtuigen zijn met smeekbedes over een plaatselijke verbinding tussen Hasselt en Maastricht, omdat die zo buitengewoon nuttig zou zijn voor de transnationale Universiteit Limburg (tUL). Hij kan simpel verwijzen naar de ervaringen van De Lijn die een snelbusdienst op dat traject heeft afgeschaft omdat de rendabiliteit ongeveer nul was. Het lokale belang is met andere woorden geen goed argument voor het reactiveren van de lijn 20. Op een grootschaliger niveau kan de functie van deze verbinding in het transitverkeer op de Vlaamse west-oost-as evenwel een overtuigende factor zijn. En als dat succes heeft, dan heeft Limburg in één klap ook een aansluiting op de Euregiobaan en een geregeld treinaanbod voor de studenten en professoren van de campussen in Diepenbeek en Maastricht.’
De redenering van Digneffe is in eerste instantie bestemd voor minister-president Dewael en minister Stevaert. De twee Limburgse excellenties beweren dat de Vlaamse regering door de co- en prefinancieringsafspraken in het NMBS-akkoord van midden juli de sleutels in handen heeft om in de komende jaren zelf de spooragenda te bepalen. Digneffe: ‘Dat geldt helaas alleen voor het versnellen van geplande projecten en niet voor nieuwe investeringen. Een echte testcase voor hun inschatting van het spoorcompromis wordt daarom niet alleen de ontsluiting van de Vlaamse havens, maar ook de lijn 20 in Limburg en daarmee de hele Vlaamse west-oost-as.’
Patrick Martens
