Anderhalf jaar nadat de uitbreidingsplannen van DHL ter tafel zijn gekomen, duwt een Babylonische spraakverwarring het dossier in een impasse.
Politiek zijn maximaal vier nachtvluchten met de lawaaierige MD-11’s van McDonnell Douglas verkoopbaar. Maar het koeriersbedrijf DHL heeft zestien van die vluchten in zijn businessplan voor de komende 20 jaar staan. Sinds midden vorige week is het DHL-dossier daarmee niet alleen in een diepe impasse gesukkeld. Uitgerekend het op één na luidruchtigste vliegtuig in de vloot van de pakjesbezorger heeft ook voor een oorverdovende stilte aan de politieke onderhandelingstafel gezorgd. En laat dat nu net zijn wat het dossier-DHL nodig heeft om nog een kans te maken.
Tot vorige woensdag waren de DHL-onderhandelingen tussen de federale, de Vlaamse en de Brusselse regering goed voor een doorlopend mediaspektakel waarbij elke politicus met een beetje geldingsdrang zijn zegje kon doen en de zwartepiet naar een collega mocht doorschuiven. Zo verhuisde de hete aardappel de ene keer van de federale naar de gewestregeringen, een andere keer van de Vlaamse naar de Brusselse regering en vice versa, en ten slotte van de politiek naar DHL. Maar nu lijkt het dossier dus weer beland te zijn in de besloten ruimtes waar het vandaan komt.
Het is 10 december 2003 als DHL voor de eerste keer de kranten haalt met zijn nieuwe businessplan. ‘Het bedrijf wil zijn verdeelcentrum in Zaventem uitbreiden’, juichen de koppen. Maar dat zal, naast een fikse toename van het aantal jobs, ook een aanzienlijke stijging van het aantal nachtvluchten en dus van het nachtlawaai tot gevolg hebben. In werkelijkheid liggen de uitbreidingsplannen van DHL op dat moment al bijna een jaar op de tafel. In januari 2003 stuurt het bedrijf een request for proposal, zeg maar een uitbreidingsaanvraag, naar 22 luchthavens in heel Europa. Het spreekt van een investering van een kwart miljard euro in een nagelnieuw logistiek centrum en van 34.000 nachtvluchten per jaar. DHL krijgt daarvoor vervolgens het onvoorwaardelijke licht op groen van alle betrokken overheden in het Franse Vatry en het Duitse Leipzig, waar 70,8 miljoen euro aan (vooral Europese) subsidies op het bedrijf liggen te wachten.
In Zaventem formuleert luchthavenexploitant BIAC in het voorjaar van 2003 een dubbel antwoord op de aanvraag. Een eerste scenario tekent plannen voor een uitbreiding op de luchthavensite van Zaventem. DHL zou er over een terrein kunnen beschikken dat wordt opgesplitst in twee delen die door middel van een tunnel onder de startbaan met elkaar verbonden zouden worden. DHL schiet de plannen meteen af, wegens te duur en onwerkbaar. Het tweede scenario ziet DHL wél helemaal zitten: het plant een off site-uitbreiding naast het bestaande luchthaventerrein en houdt rekening met méér nachtvluchten – voorzitter Pierre Klees van de raad van bestuur van BIAC spreekt al in mei 2003 in volle verkiezingscampagne en op een onbewaakt ogenblik van 30.000 tot 40.000 nachtvluchten – en met een forse stijging van de werkgelegenheid.
Dat nieuws bereikt ook eerste minister Guy Verhofstadt (VLD), die dan net van 200.000 nieuwe jobs de blikvanger van de regeringsverklaring van Paars II heeft gemaakt. En de premier is creatief. In september 2003 alludeert hij op de mogelijkheid van een tweede luchthaven, die de groei van Zaventem zou kunnen opvangen. DHL is niet bepaald enthousiast, maar BIAC is dan al in opdracht van de regering bezig om alternatieven te onderzoeken voor het geval Zaventem niet aan de vraag van DHL kan voldoen. De overheid kijkt of Oostende de vrachtvluchten van de pakjesdienst zou kunnen overnemen (neen, want daarvoor moet ze 2000 gezinnen onteigenen) en of de militaire luchthaven van Chiè- vres een wisseloplossing kan zijn (ook niet echt, want de NAVO, die eigenaar is van de terreinen, wil ze niet verkopen). Twee andere mogelijkheden worden óók verticaal geklasseerd. De eerste is het spoor Géonville, een dorpje bij Bertrix tegen de Franse grens. Maar de Franse overheid, met wie er over de geluidsoverlast zou moeten worden onderhandeld, ziet dat niet zitten en ze weet uiteraard ook van de kandidatuur van Vatry. De tweede is de luchthaven van Bierset, waar DHL’s concurrent TNT zijn hoofdkwartier heeft, maar waar er speciaal voor DHL een nieuwe startbaan van een half miljard euro aangelegd zou moeten worden. Zeker voor een bedrijf dat vooral Vlamingen aan werk helpt is dat veel te duur, zeggen de Walen.
Maximumscenario
16 januari 2004. Op de bijzondere ministerraad over economie in Gembloers drukt Verhofstadt het maximumscenario voor DHL toch door. Het heeft er meer dan de schijn van dat de premier zich in zijn bekende stijl en verregaand geëngageerd heeft tegen- over de top van het bedrijf. ‘Het komt allemaal in orde, dat varkentje wassen we wel even’, zo heeft hij beloofd. ‘In Zaventem of elders.’
Verhofstadt trekt ook zijn regering over de streep: na de top van Gembloers krijgt DHL de garantie dat het zijn operationeel hoofdkwartier in België zal kunnen realiseren. Verhofstadt moet de definitieve beslissing van zijn ministerraad wel over de verkiezingen van 13 juni heen tillen. Eén dag na Gembloers zorgt het akkoord over de uitbreiding van DHL voor een crisis in de Vlaamse regering. Groen! en in mindere mate Spirit houden halsstarrig vast aan 25.000 nachtelijke bewegingen per jaar, maar er zit echt wel rek op dat aantal, roept Verhofstadt. De top van DHL negeert alle waarschuwingen over de ingewikkelde structuur van het federale België. Het vaart blindelings op Verhofstadt: het bedrijf heeft het woord van de premier, dus staat niets de uitbreiding tot een megahub in Brussel in de weg. Behalve als het bedrijf zelf zijn businessplan wijzigt.
Want ook daar gaan al stemmen voor op. Het plan met de 34.000 nachtvluchten is gebaseerd op het Pegasusplan van het consultancybureau McKinsey, dat het koeriersbedrijf een gecentraliseerde Europese draaischijf heeft aangepraat. Maar dat plan, vertellen verschillende waarnemers aan de leiding van het koeriersbedrijf, maakt DHL verschrikkelijk kwetsbaar voor stakingsacties. Bovendien verliest het uit het oog dat het zwaartepunt van de economische ontwikkeling in Europa stilaan naar het Oosten opschuift. Last but not least zitten er aan het scenario van een ongebreidelde groei enkele beperkingen vast – lees: een onbegrensde stijging van het aantal nachtvluchten krijg je nergens in de wereld verkocht, en al helemaal niet in Zaventem.
Vanaf maart krijgen die opmerkingen een vertaling in de contouren van een nieuw scenario: het Pegasusplan gaat even in de lade voor het Foxtrot-plan, een uitbreidingsscenario dat voor nachtelijk luchtverkeer vasthoudt aan vliegtuigen met een geluidsvolume of quota count (QC) van maximaal 12. De QC is een geluidsfactor die rekening houdt met het type vliegtuig, de lading van het toestel en met het feit of het landt dan wel opstijgt. Nog volgens het Foxtrot-plan kan DHL de toestemming krijgen voor 22.100 nachtelijke bewegingen met een totale QC van 65.000 (de som van de geluidsvolumes van alle vliegtuigen in één jaar). Het bedrijf moet bovendien zijn meest lawaaierige toestellen, onder meer Airbus A300 en de MD-11, vervangen.
In juni 2004 komt dit Foxtrot-plan formeel op de onderhandelingstafel. Het is geen alternatief, maar een scenario dat voor een groot deel gebaseerd is op een draaiboek dat ook al eens in 2002 tijdens een overlegcomité tussen de federale regering en de gewestregeringen (met ook nog de groenen) is besproken. Samengevat: mits er aan enkele voorwaarden kan worden voldaan, wordt het ook mogelijk om het aantal nachtvluchten naar 30.000 te tillen.
Onderhandelaars Johan Vande Lanotte (SP.A), zijn kabinetschef Jannie Haeck, de in januari 2004 door Verhofstadt en Vande Lanotte aangestelde Steve Dubois (ex-kabinetschef van CD&V-premier Jean-Luc Dehaene), gedelegeerd bestuurder Luc Van den Bossche van BIAC en Therry North, Martin Södergard, Bert Zwerver en Roland Steiser van DHL, bespreken het voorstel eind juni 2004, in de rotsvaste overtuiging dat de lont hiermee helemaal mee uit het (communautaire) kruitvat is gehaald. Op 13 juli geven de notulen het verslag van een vruchtbare laatste vergadering. ‘We hebben een akkoord’, denken ze in de federale regering. Maar terwijl iedereen blijgemutst op vakantie vertrekt, slaat het spook van de misverstanden toe. De boosdoener is een opmerking over het aantal MD-11’s dat per nacht nog zal mogen uitvliegen naar voor het bedrijf cruciale bestemmingen in Azië en de Verenigde Staten. Maximaal vier, denkt de politieke wereld overtuigd. Zestien, meent de bedrijfsleiding bij DHL.
Twee hubs
Eén dag na het opschorten van de onderhandelingen stuurt vice-premier Johan Vande Lanotte een e-mail naar zijn disgenoten bij DHL. Het bedrijf antwoordt op ‘De Stand van de onderhandelingen’ met een reeks slides met informatie. Omdat het geen opmerkingen maakt over het aantal MD-11-vluchten die de regering voorziet (maximaal vier) gaan de politieke onderhandelaars ervan uit dat het bedrijf zich bij die beperking neerlegt. Maar het bedrijf doet dat niet: ze beschouwen een en ander niet als een juridisch bindend document, maar als een verslag van een vergadering die later vervolgd zal worden. En dat geeft een totaal verschillende lezing van het akkoord dat ter tafel ligt.
Het ‘misverstand’ wordt vanaf midden september gedurende meer dan twee weken ondergesneeuwd tijdens de politieke onderhandelingen waarmee premier Verhofstadt een beslissing wil forceren. Daarbij gaat het niet alleen over een plafond voor de nachtvluchten, geluidsnormen en spreiding van het lawaai. Het politieke voorstel dat DHL krijgt, staat of valt ook met extra ruimte voor het bedrijf, of het beruchte off site-scenario dat al in 2003 door BIAC was uitgewerkt en dat honderden miljoenen euro zal kosten aan de Vlaamse regering, de NMBS en de luchthavenuitbater. Opmerkelijk is ook dat de onderhandelaars unaniem besluiten dat de geluidsnorm voor een nachtelijke vlucht niet op QC12 zal blijven staan, maar naar QC8 moet zakken. Waardoor plots het expansieve nachtvluchtenplan van DHL helemaal op de helling komt te staan.
Stevenen we dan regelrecht op een krimpscenario af? Zelfs in zijn meest beperkte vorm zorgt het Foxtrot-plan voor een stijging van het aantal nachtelijke vluchten: 22.100 voor DHL (tegenover 14.000 tot 15.000 nu) en in totaal 28.000, of beter nog, 30.000 voor de hele luchthaven – charters, regeringstoestellen en militaire vliegtuigen inbegrepen. Zelfs als de regering de stilste vluchten niet meer meetelt – een door BIAC-baas Luc Van den Bossche gesuggereerde ingreep – heeft de fetisj van de 25.000 nachtvluchten er dus gelegen. Zelfs de totale geluidshinder zal ongeacht het scenario blijven toenemen: de QC van 45.000 die vorig jaar werd bereikt, stijgt in het meest conservatieve uitbreidingsplan naar 73.000.
Dat heeft inmiddels ook DHL begrepen. De opmerkingen van topman Peter Kruse in Praag, inmiddels een dikke week geleden bij de opening van het Europese IT-centrum van DHL, doen veronderstellen dat ook het bedrijf het McKinsey-spoor helemaal verlaten heeft. Wellicht ook onder druk van hoofdaandeelhouder Deutsche Post en van de Duitse overheid lijkt DHL stilaan te evolueren naar een businessplan waarin twee Europese hubs naast elkaar zullen bestaan: één in Brussel en één in Leipzig.
Maar voor dat gebeurt, zal DHL nog zijn standpunt moeten verduidelijken over het aantal MD-11’s die het nu wil laten vliegen. De oplossing die Verhofstadt voorstelt (alle toestellen door in 2014 of 2015 te leveren Boeing 777’s vervangen) staat in elk geval haaks op de bedrijfspolitiek van het koeriersbedrijf. Soms least DHL zijn vliegtuigen, een andere keer kopen ze die tweedehands. Maar nieuwe toestellen kopen, doet het bedrijf zelden. Zeker tegen die achtergrond lijkt het moeilijk te geloven dat een overheid een vergunning afhankelijk kan maken van het type van toestel waarmee DHL vanaf Zaventem zou moeten vliegen. Bovendien manoeuvreert die benadering het bedrijf in een wel heel kwetsbare positie tegenover zijn leverancier.
En zelfs als het dossier langs al die klippen raakt, blijft er nog altijd het communautaire pijnpunt van de ‘billijke verdeling van het nachtlawaai’. Elk akkoord zal opnieuw het voorwerp worden van ellenlange discussies over hoe de vluchten gespreid moeten worden en hoe de al meermaals aangekondigde isolatie van huizen zal worden aangepakt. Om nog niet eens te spreken van de goedkeuring die Europa aan een eventueel akkoord over DHL zou moeten hechten.
Door Frank Demets en Patrick Martens
