De diesel moet veel duurder worden om de mensen te stimuleren anders te gaan rijden. En om de lasten voor het milieu te dekken.
Het modewoord duurzaamheid was plotseling niet meer te horen toen truckers en boeren het land gijzelden omdat ze vonden dat ze te veel moesten betalen voor brandstof. Hun federaties voeren de term graag op in glanzende brochures en op dure studiedagen, maar nu hij echt nuttig had kunnen zijn in het debat dachten ze alleen aan de portemonnee van hun leden. Vrachtvervoerders en hun werkgevers geven geen moer om de milieuproblematiek. Ze willen blijven rijden. Ze stoppen alleen als ze het land met hun grieven willen confronteren.
De – voorlopig kleine – brandstofcrisis leerde niet alleen dat onze economie veel te afhankelijk is van olie. Ook het concept van de just-in-time-levering, mee verantwoordelijk voor het dichtslibben van onze wegen, maakt het land kwetsbaar. Al na drie dagen blokkades stonden in sommige supermarkten de rekken leeg en kwamen bedrijven en ziekenhuizen in de problemen. En mensen die moeten hamsteren, denken niet aan nefaste gevolgen op halflange en lange termijn.
Deze vaststelling voedt de vrees dat het broeikaseffect niet ernstig bestreden zal worden. Om de opwarming van het aardklimaat tegen te gaan, is een drastische vermindering nodig van het gebruik van fossiele brandstoffen die koolstofdioxide (CO2) uitstoten: het voornaamste broeikasgas. Maar de emissies blijven stijgen. En de transportsector behoort tot de voornaamste vervuilers.
In een eerste reactie op de stijgende brandstofprijzen besloten de olieproducerende landen nog meer olie op de wereld los te laten. Het is niet zeker dat de prijzen daardoor zullen dalen. Het is wel zeker dat, zoals het wetenschappelijke vakblad New Scientist vorige week voorrekende, de uitstoot van CO2 met 0,1 procent zal toenemen, terwijl er in feite een daling zou moeten zijn, om internationale afspraken na te komen.
In 1997 werden in het Japanse Kyoto verregaande afspraken gemaakt om het broeikaseffect te bestrijden. België moet bijvoorbeeld tegen 2008 7,5 procent minder broeikasgassen produceren dan in 1990. Momenteel zitten we 13 procent boven het streefgetal, en de tendens blijft stijgend. Het is bijna onmogelijk dat we de norm nog halen. Tenzij er drastische maatregelen komen, ook met betrekking tot het verkeer.
De New Scientist somde alvast enkele gemiste kansen op. Er werd veel te weinig geïnvesteerd in vervoer met alternatieve aandrijving zoals waterstof. De oliemaatschappijen zelf dralen te veel om hun expertise in fotovoltaïsche zonnecellen te commercialiseren zolang olie zo winstgevend blijft. Belastingen op brandstof werden te weinig gebruikt voor onderzoek naar hernieuwbare energiebronnen. De remedies voor de oliecrisis zijn beschikbaar. Het komt er alleen op aan ze op grote schaal en in bruikbare vorm op de markt te brengen.
De schade die het verkeer, en vooral het vrachtverkeer, aan het milieu toebrengt, is enorm. Het medische vakblad The Lancet publiceerde begin september gegevens waaruit blijkt dat in Frankrijk, Oostenrijk en Zwitserland drie procent van de totale sterfte te wijten is aan luchtvervuiling veroorzaakt door het verkeer. Jaarlijks sterven meer Europeanen door de uitstoot van wagens dan door verkeersongevallen. Op geen enkele manier worden die kosten doorberekend aan de vervuiler. Chauffeurs zouden niet minder moeten worden belast op hun diesel, maar meer – veel meer.
VOOR 174 MILJARD FRANK SCHADE
België staat aan de spits inzake onderzoek van zogenaamde externe kosten van het verkeer: kosten veroorzaakt aan derden die niet worden verhaald op de vervuiler, zoals de gevolgen van luchtvervuiling, lawaaihinder, schade aan de wegeninfrastructuur en congestie van het verkeer (files). De Vlaamse Instelling voor Technologisch Onderzoek (VITO) levert geregeld rapporten af over de grootte van deze schade. De expertise wordt momenteel gebundeld in een verslag voor een Europese studie die later in het najaar moet verschijnen.
De algemene tendens is duidelijk. Greet Schoeters van de VITO: ‘Vooral inzake luchtvervuiling is er de laatste jaren grote vooruitgang geboekt in het schatten van de milieuschade veroorzaakt door de voornaamste polluenten. Zo bleek dat de maatschappelijke baten van een verminderde luchtverontreiniging een stuk groter zijn dan veelal wordt aangenomen.’ De cijfers zijn om van te duizelen. Vlaamse luchtvervuiling veroorzaakt voor ongeveer 174 miljard frank schade, vooral aan de volksgezondheid, maar ook aan landbouw en gebouwen. Dat is ongeveer 3 procent van het bruto binnenlands product (BBP) van Vlaanderen. Het belangrijkste euvel zijn aandoeningen van de luchtwegen veroorzaakt door zwevende roetdeeltjes.
De VITO nam vooral de problemen verbonden met het verkeer kritisch onder de loep. Leo De Nocker: ‘Onze berekeningen wezen uit dat de milieukosten van luchtvervuiling veroorzaakt door het verkeer tussen 1993 en 1998 slechts lichtjes daalden, hoewel er meer milieuvriendelijke wagens op de markt kwamen. De kosten veroorzaakt door vrachtwagens en autobussen namen toe. Momenteel wordt eenderde van de milieukosten door vrachtwagens veroorzaakt. Maar zelfs voor gewone wagens was de daling veel kleiner dan verwacht. Dat komt omdat er een toename was met 12 procent van het aantal wagens op de weg, die daarenboven gemiddeld 15 procent meer kilometers per jaar aflegden. Er worden de jongste jaren ook meer dieselwagens verkocht, die meer kosten voor het milieu met zich brengen.’
De milieukosten van diesel zijn verhoudingsgewijs hoog: ongeveer tweederde van de verbruikersprijs (per liter) of dubbel zoveel als de geheven accijns. Voor benzine zijn de cijfers veel gunstiger: de kosten (per liter) bedragen 15 procent van de verbruikersprijs of ongeveer eenderde van de accijns. De kosten hangen wel sterk af van het type wagen en de verkeerssituatie. In een stad – waar meer wagens dan vrachtwagens komen – zijn ze veel hoger dan op een snelweg, en nieuwe wagens zijn doorgaans minder vervuilend dan oude. De kosten moeten ook als minima worden beschouwd, want een aantal factoren kon niet worden verrekend bij gebrek aan informatie, zoals het effect van een agressieve rijstijl of de ecologische invloeden.
Desondanks zijn de besluiten van de studie duidelijk. De Nocker: ‘De totale milieuschade veroorzaakt door het gebruik van diesel en benzine in het verkeer is gemiddeld van dezelfde orde van grootte als de accijnzen die op deze brandstoffen worden betaald. Er zijn dus geen aanwijzingen dat de accijnzen te hoog zijn. In een aantal omstandigheden zullen de kosten zelfs hoger oplopen dan de accijnzen. Wij zien in onze studie geen enkel argument om benzine zwaarder te belasten dan diesel. Integendeel, de shift naar meer dieselwagens is een van de redenen waarom de impact van het personenvervoer de voorbije jaren niet sterker is gedaald, terwijl de impact van het zwaar transport toenam. Het is duidelijk dat de verbruikersprijzen van brandstof de verkeerde signalen naar de consument sturen.’
TE VEEL SUBSIDIES VOOR TRANSPORT
De diesel is dus te goedkoop. Vooral in ons land. Het Europees Milieuagentschap berekende dat in Europa amper 30 procent van de kosten door schade van transport aan infrastructuur en volksgezondheid door belastingen gerecupereerd wordt. Van alle Europese landen scoort België het slechtst: minder dan 7 procent van de kosten wordt gerecupereerd. Ter vergelijking: in Denemarken, de koploper, is dat 52 procent. Voor het spoor doen we het beter: een recuperatie van bijna 50 procent, waarmee we in de kopgroep van het Europese peloton zitten.
‘In feite oversubsidieert ons land de transportsector’, zegt Bart Martens van de Bond Beter Leefmilieu (BBL). ‘Als dat aanhoudt, zal er op termijn een transportvolume komen dat de maatschappij meer schade toebrengt dan baten oplevert. Als het beleid zou toegeven aan de druk van de transportsector om de variabele kosten te doen dalen, door bijvoorbeeld in te grijpen op de dieselprijs, laat zij de belangen van de sector voorgaan op het algemeen belang. Toegeven zou betekenen dat mensen die ook belastingen betalen maar geen macht hebben over kruispunten of autowegen, voortdurend gegijzeld kunnen worden door sectoren die minder willen betalen. Een duurdere brandstof zal trouwens de regionale werkgelegenheid bevorderen: bedrijven zullen minder belang hebben bij het centraliseren van hun vestigingen.’
Dat er een duidelijk effect is van de brandstofprijs op het gebruik van wagens bleek uit de studies van Bert van Wee van het Nederlandse Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu. Zo leverde een stijging met 9,5 procent van de brandstofprijs tussen juni 1991 en ’92 een daling met 1,7 procent van het aantal kilometers afgelegd door personenwagens op, waarbij het winkel- en sociaal-recreatieve verkeer sterker daalde dan het woon-werkverkeer. Er is ook een effect op het rijgedrag: een verhoging van de benzineprijs met 10 procent leidt tot een toename van het aantal kilometers gereden per liter benzine met 1,5 procent. De effecten komen wel langzaam. Op korte termijn probeert een automobilist zijn verplaatsingspatroon zoveel mogelijk te handhaven, maar op middellange termijn (tot tien jaar) zal hij zich minder gaan verplaatsen en op lange termijn zal hij zijn aankoopgedrag wijzigen (zuiniger auto’s kopen), van vervoerwijze veranderen of verhuizen om dichter bij zijn werk te wonen.
Er circuleren heel wat voorstellen om het brandstofgebruik bij te sturen door een aanpassing van het belastingstelsel. Die gaan ervan uit dat de kostprijs voor transport momenteel te laag is, zodat de vraag naar vervoer te hoog is. Er moet dus een extra belasting komen, bijvoorbeeld per gereden kilometer: het rekeningrijden. Expert in deze materie is Stef Proost van het Centrum voor Economische Studiën aan de KU Leuven: ‘Het prijsmechanisme is een belangrijk instrument om een schaars goed, bijvoorbeeld de wegcapaciteit in de spitsperiode, optimaal te verdelen. De grondregel is: wijs de capaciteit toe aan de chauffeurs met de hoogste bereidheid tot betalen, aan de mensen die tenminste de maatschappelijke kostprijs willen betalen.’
Proost past hetzelfde principe toe op de schaarste van zuivere lucht en op de problematiek van de verkeersveiligheid: de autogebruikers zouden de totale maatschappelijke kostprijs van hun autogebruik moeten dragen. Er moet dus een correcte prijszetting komen, waarbij de belastingen gelijk zijn aan de externe kosten. In het economisch jargon heet dat de internalisatie van de externe kosten. Die moet een netto totale welvaartswinst opleveren, die bestaat uit tijdswinst voor de (overblijvende) weggebruikers, minder milieuschade en extra inkomsten uit belastingen.
20 PROCENT MINDER VRACHTVERVOER
‘Het internaliseren van de externe kosten kan maar in de mate dat men over betere belastinginstrumenten beschikt’, zegt Proost. ‘Rekeningrijden is een pakket maatregelen dat een beter evenwicht op de vervoersmarkt zou kunnen realiseren.’ Het pakket houdt onder meer een zware kilometerbelasting in voor rijden in de piekperiode en een lagere voor de dalperiode, met een onderscheid tussen wagens en vrachtwagens. Ook de tarieven voor het openbaar vervoer kunnen verschillen voor piek- en dalperiodes. Proost gaat er in zijn modellen wel van uit dat benzinewagens verplicht een voorverwarmde katalysator moeten hebben en dieselwagens een deeltjesfilter.
De algemene lijnen van zijn simulaties zijn de volgende. In 2005 zou er met rekeningrijden 22 procent minder verkeer zijn in de piekperiodes dan bij een ongewijzigd beleid, terwijl er in de dalperiodes slechts 1 procent toename zou zijn. Het totale verkeersvolume zou met 10 procent reizigers en 20 procent vrachtvervoer afnemen, vooral in de piekuren. De belastingen zouden voor de piekperiode in een stad met een factor acht verhogen, en op de wegen tussen de belangrijkste steden met een factor vijf. In de dalperiode zou er een verdubbeling van de belasting op rijden zijn. Het volume aan openbaar vervoer zou constant blijven in de piek-, maar dalen in de dalperiodes.
Proost is zich bewust van het feit dat deze maatregelen veel tegenstand zullen oproepen. ‘Die tegenstand berust op een aantal duidelijke misvattingen’, stelt hij. ‘De verhoogde belasting die wordt aangerekend is geen puur verlies. Het is precies de belasting die zorgt voor een daling van de externe kosten en het beheersen van de files. Bovendien zal voor de maatschappij als geheel de belasting kunnen terugvloeien in de vorm van een verlaging van andere lasten. Een tweede misvatting is dat eenzelfde resultaat verkregen kan worden door een sterke verhoging van de benzine- en dieselprijzen. Dat is fout. Essentieel is dat de zeer hoge externe kosten van het rijden in de piekperiode worden aangerekend, en dat kan niet door verhoogde belastingen op motorbrandstoffen. Rekeningrijden mag evenmin gezien worden als een financieringsmiddel voor nieuwe infrastructuur. De belangrijkste functie van rekeningrijden is de bestaande infrastructuur goed gebruiken door ze toe te wijzen aan gebruikers die bereid zijn alle externe kosten van hun vervoer te dragen.’
Een belangrijke kritiek op rekeningrijden is de stelling dat mensen met lage en gemiddelde inkomens er verhoudingsgewijs zwaar door getroffen zouden worden. Proost: ‘De mogelijke perverse verdelende gevolgen van rekeningrijden zou men kunnen opvangen door de inkomsten van het rekeningrijden te gebruiken om de negatieve effecten op de inkomensverdeling recht te trekken. Een goed gebruik van de inkomsten is overigens bij uitstek geschikt om voldoende steun van de bevolking voor het rekeningrijden te bekomen. Niemand kan er nog omheen dat, ondanks de vele onopgeloste problemen, een drastische hervorming van de vervoerprijzen een absolute noodzaak blijft.’
Voor Jos Geysels van Agalev is de boodschap helder: ‘Het moet nu stilaan voor iedereen duidelijk zijn dat energie niet gratis is, maar ook dat de nieuwe inzichten niet zullen leiden tot een terugkeer naar de donkere tijden uit de Middeleeuwen. Ik merk dat in de onderstroom van de maatschappij steeds meer mensen beseffen dat het zo niet verder kan, dat er energievriendelijker geleefd wordt. Het debat over een verantwoord energiebeleid raakt eindelijk gedeblokkeerd. We moeten daar positief op anticiperen. Ons wacht nu de taak om dit nieuwe verhaal in concrete politieke voorstellen te gieten.’
Dirk Draulans
