De vier kustmijnenvegers die de marine wil laten bouwen, geraken maar niet op stapel.
Op 25 februari 1994 – Leo Delcroix (CVP) was toen nog minister van Defensie – keurde de ministerraad de bouw goed van vier polyester kustmijnenvegers voor de krijgsmarine. Kostprijs: 12,6 miljard frank.
Die beslissing werd mee ingegeven door de ervaring van de Belgische marine tijdens de VN-campagne tegen Irak in de Perzische Golf. De Belgische zeelui, die in de Golf meer dan tweehonderd zeemijnen uitschakelden, oogstten toen internationale bijval omwille van hun professionalisme. Die expertise zorgde er ook voor dat het mijnenvegen tot de vaste Navo-opdrachten van de Belgen ging behoren. De Belgen hadden zich tegenover de Navo geëngageerd om de oude mijnenvegers door de vier nieuwe polyester modellen te vervangen.
Dat en de vaststelling dat de bouw van de vier schepen zo’n tweehonderd banen zou opleveren in en rond Oostende, liet een snelle uitvoering van het project vermoeden. Eind oktober 1996 tekende minister van Defensie Jean-Pol Poncelet (PSC) een raamcontract met de Antwerpse scheepswerf SKB.
Maar nu, bijna vier jaar na de eerste beslissing van de ministerraad, moet de eerste moer nog worden geleverd. Want het verhaal van de vier mijnenvegers is er één van orders, tegenorders, onwil, onmacht, bezwaren, klachten bij de Raad van State en faillissementen. Op de ultieme ministerraad van 1997 zou het dossier, althans voor de eerste, technische fase van het ontwerp, alsnog ter tafel komen, maar ook dat ging niet door. Want de Inspectie van Financiën bleef bij de bezwaren die ze enkele maanden eerder had aangetekend.
DE NEDERLANDERS WAREN GOEDKOPER
Het dossier begon al met een verrassing toen bij de openbare aanbesteding bleek dat een Nederlandse werf, Van der Giesen-De Noord, de voordeligste voorwaarden kon voorleggen – nagenoeg tien procent goedkoper dan de beste Belgische kandidaat. Al snel werd berekend dat het prijsverschil een gevolg was van de lagere loonkosten in Nederland. Waarop de ministerraad van 23 december 1994 alsnog het Belgische SKB als hoofdaannemer koos. De federale regering kon er zich bezwaarlijk op laten betrappen dat ze de eigen, te hoge, loonkost trachtte te ontvluchten.
Zoals met dit soort procedures wel vaker gebeurt, kwam het ook nu weer tot klachten voor de Raad van State vanwege de concurrentie van SKB. Daardoor werd het raamcontract pas op 31 maart 1995 goedgekeurd. Waarna het contract opnieuw werd opgeschort door een volgende klacht bij de Raad van State. En van dan af aan ging het van kwaad naar erger. Want door die opschorting van de conventie kon SKB plots niet meer beschikken over de nodige infrastructuur.
Dat zat zo. SKB had een contract met de curatoren van het failliete Polyship, ooit via de overheidsholding Gimvindus eigendom van de Vlaamse Gemeenschap. Op voorwaarde dat het Antwerpse SKB het contract voor de vier mijnenvegers binnenhaalde, zou het voor 175 miljoen frank de Oostendse Polyship-werf overnemen. Omdat het definitieve order voor de mijnenvegers uitbleef, besloten de curatoren van Polyship niet langer te wachten en over te gaan tot de openbare verkoop van de werf. (De opbrengst van die verkoop van materieel en vastgoed zal trouwens merkelijk minder opbrengen dan de 175 miljoen frank voorzien in de overeenkomst met SKB dat hierdoor verplicht wordt een eigen werf te bouwen.)
Hierop werd een nieuwe, aangepaste conventie getekend door de minister van Landsverdediging en hoofdaannemer SKB. Met dit contract op zak kon SKB onderhandelingen aanvatten voor het opstarten van de eerste fase, de engineeringfase, met gespecialiseerde bedrijven als British Aerospace en het Belgische SAIT en Alcatel. De offerteprijs voor die engineeringfase, geldig tot juli 1997, bedroeg zo’n 200 miljoen frank.
DE INSPECTIE ADVISEERDE NEGATIEF
Daarop volgde evenwel een negatief advies van de Inspectie van Financiën. Zo’n negatief advies impliceert dat het dossier niet op de agenda van de volgende ministerraad kan worden geplaatst. Tenzij de minister van Begroting de bezwaren opzij zou schuiven. Maar die moet daar dan wel de nodige argumenten voor hebben. Bovendien heeft, onder meer, de Agusta-zaak ervoor gezorgd dat weinig ministers de bezwaren van Inspectie van Financiën nog durven te negeren.
In afwachting van een vergelijk was SKB toch bereid haar offerteprijs te handhaven tot 30 september 1997. Alleen de Britse onderaannemers voegden eraan toe dat zij in elk geval een antwoord wilden voor eind november ’97, zoniet volgde er een nieuwe offerteprijs.
Ondanks de hoogste puntenscore die SKB van de marine meekreeg, had de Inspectie van Financiën van bij de aanvang bedenkingen bij de keuze van de ministerraad. In een eerste nota van de controledienst, getekend door inspecteur-generaal Jef De Caesemaeker – berucht van de Agusta-zaak, maar intussen met pensioen -, werd de minister van Defensie gewezen op de gevaren die dit contract meebracht. Toch beschouwde De Caesemaeker SKB “…als de enige smalle richel en we zien er geen betere…”
Vorig jaar echter volgde dan toch een negatief advies van de inspectie omdat die het financiële vermogen van SKB onvoldoende achtte om een dergelijke taak op zich te nemen. Om de afhankelijkheid van de hoofdaannemer aan te tonen, werd erbij gezegd dat deze voor 70 procent van de werken een beroep diende te doen op onderaannemers.
Bovendien betoogde de controledienst in het negatief advies van juni 1997 dat de prijs voor de eerste fase van de werkzaamheden niet langer binnen de voorziene enveloppe bleef. Een bezwaar dat volgens defensiespecialisten volkomen voorspelbaar was. Zo werden de contracten met de Britse onderaannemers in ponden berekend. Door de waardestijging van die munt ging ook de prijs voor de engineeringfase mee de hoogte in. Mocht Inspectie van Financiën geen negatief advies hebben uitgebracht, dat was die prijs wellicht wel binnen de perken gebleven.
Door de opstelling van de Inspectie van Financiën dreigt Landsverdediging met dit contract in een vicieuze cirkel te belanden. Niet alleen is er de waardestijging van het pond, bovendien willen de Britten, na het jongste negatieve advies, hun prijzen opnieuw aanpassen, zeg maar verhogen. Waarna het dossier opnieuw moet worden voorgelegd aan de Inspectie van Financiën, dat onvermijdelijk met dezelfde bezwaren voor de dag zal aankomen, en de carrousel opnieuw begint te draaien.
DE MARINE WORDT ZENUWACHTIG
Intussen blijft er ook nog het bezwaar van de Inspectie van Financiën dat SKB niet over de nodige financiële slagkracht beschikt om het contract tot een goed einde te brengen – een bedenking die ook andere partijen bijtreden. Alleen, SKB is de enige resterende Belgische scheepswerf die het contract kan uitvoeren.
Een dergelijk contract vraagt uiteraard vanwege de hoofdaannemer nogal wat financiële draagkracht. Om die beperkte draagkracht van SKB te verhelpen, zijn onderaannemers zoals SAIT en British Aerospace zelfs bereid de leiding te nemen van een tijdelijke vennootschap met SKB. Die bereidheid valt te verklaren. Al die Belgische en Britse onderaannemers zijn leveranciers van de zeer gesofisticeerde elektronica die in de mijnenvegers wordt gestopt. Zes van de twaalf miljard die de polyester tuigen kosten, slorpt de installatie van die elektronica op. Daarom, en om tegemoet te komen aan eisen van de regionale spreiding van de bestellingen, verenigden SAIT en Alcatel Bell zich in 1995 al in de tijdelijke vennootschap SABEL.
Of ze bij het ministerie van Defensie, laat staan bij de Inspectie van Financiën, zullen toelaten dat de onderaannemers via een tijdelijke vennootschap de eigenlijke hoofdaannemers worden, is maar de vraag. “Dat zou kunnen,” zeggen specialisten, “maar dan alleen na de afwerking van de engineeringfase.”
Twee weken geleden belandde het dossier van de mijnenvegers opnieuw op de ministerraad, als onderdeel van de schijven 1998-’99 van de defensieplanning op middellange termijn. En zoals vaker in momenten van grote onbeslistheid, werd daar de zaak naar een werkgroep versast. Vorige week dan werd tijdens de ministerraad de mogelijkheid geopperd om alvast de engineeringfase in te zetten, op voorwaarde dat de hoofdaannemer SKB een voldoende financiële garantie op tafel legt.
Op het kabinet van defensieminister Poncelet verbaasden ze zich tot dan over de terughoudendheid van de Vlamingen in de regering, de vice-premiers Johan Vande Lanotte (SP) en Herman van Rompuy (CVP), die dit voor de Vlaamse regio belangrijke aankoopdossier lieten aanslepen. Een omzichtigheid die gemakkelijk kan worden verklaard door de vervelende gevolgen van recente militaire aankopen.
“Als de Vlamingen weigeren hun nek uit te steken voor de bouw van de voor Oostende erg belangrijke mijnenvegers, kan van Poncelet niks anders worden verwacht”, klonk het afgelopen week op het kabinet van Landsverdediging. Maar in de nota die hij twee weken geleden aan de ministerraad voorlegde, gaf Poncelet dan weer de indruk het Vlaamse dossier van de kustmijnvegers te willen koppelen aan de participatie van (Waalse) bedrijven aan de bouw van de Europese observatiesatellieten.
Bij de marine blijven ze op hun qui-vive. Want de vier kustmijnenvegers zijn niet de enige investering die daar werd gepland. Binnenkort moeten ook de fregatten worden vervangen. In Nederland hebben ze net twee van die tuigen laten bouwen. Elk van de schepen, voorzien van een platform voor helikopters, kostte zo’n slordige 14 miljard frank. De Belgische marine zal het hoe dan ook met wat minder zwaar uitgeruste schepen moeten stellen. Maar de manier waarop het dossier van de mijnenvegers wordt afgehandeld, laat het ergste vermoeden voor de bouw van de fregatten. Volgens specialisten van de marine is het maar de vraag of die er ooit komen. Bovendien staat het leger nog voor andere monsterbestellingen, zoals de vervanging van de F-16’s.
Rik Van Cauwelaert
