Nachttreinen zijn niet meer van deze tijd. Al jaren verdwijnt geruisloos de ene na de andere. Onze reporter nam de laatste trein van het land, de enige waar de lichten nooit uitgaan.

Twee mededelingen vooraf. Eén: alle spoormensen in dit stuk hebben geen naam. Werknemers van de NMBS mogen zonder toestemming niet praten met een journalist, zo gaat dat overal tegenwoordig. Parler vrai, het is een begrip waar de rek wat uit is.

Mededeling twee: nachttreinen zijn niet meer van deze tijd. De krant berichtte onlangs dat een aantal treinen straks afgeschaft wordt, vooral in de vroege en late uren. Het leverde een paar uur commotie op. Directeurs van cultuurhuizen protesteerden luid. De NMBS zei maandag dat ze niet voor iedereen voor Sinterklaas kon spelen.

De laatste trein heeft me altijd gefascineerd. Dat komt door Un soir, un train van André Delvaux uit 1968, de mooiste treinfilm ooit. Er zit een onvergetelijke scène in: Yves Montand en de verrukkelijke Anouk Aimée stappen in de vooravond op de trein in Antwerpen-Centraal. In de volle coupé hangt een morsige sfeer. Iedereen kijkt naar elkaar, niemand zegt iets. Montand valt in slaap. Wanneer hij weer wakker wordt, is zijn liefde verdwenen. Hij loopt door het gangpad van de trein, maar vindt haar nergens. De trein lijkt wel behekst: al zijn medereizigers slapen, behalve twee mensen.

De trein stopt.

Montand en twee medereizigers stappen uit, midden in het hol van Pluto. ‘Waar zijn we?’ roept hij. ‘Waarom is de trein hier gestopt?’

Het is al een stuk in de nacht wanneer hij en zijn twee medereizigers een dorp bereiken. Een heel vreemd dorp: iedereen spreekt er een taal die ze niet begrijpen.

Un soir, un train is gebaseerd op De trein der traagheid van Johan Daisne. Hij wist waarover hij het had: Daisne was niet alleen een magisch realist, maar ook een verstokte gebruiker van de avondtrein naar Gent-Sint-Pieters. De laatste trein verzinnebeeldt avontuur, schreef hij in de winterdagen van 1948. De ijdele hoop dat hij voor één keer niet naar huis gaat, maar naar een onbekende, meeslepende bestemming.

Af en toe is het goed om een bekende scène opnieuw te spelen, ook al is die zesenzestig jaar oud. Ik wou het land berijden met de laatste trein. Dat bleek, na wat speurwerk, de IC Oostende-Welkenraedt te zijn. Vertrek: 22.51 uur in Oostende, aankomst: 2.02 uur in Welkenraedt. De rest van het net ligt dan allang stil.

Welkenraedt is niet alleen de terminus van het land, het is ook een mythische eindbestemming. Een van de oerstations op het Europese vasteland, al sinds 1843 rijden er treinen naartoe. Duizenden keren hoorde ik een stem in het station zeggen: ‘De trein naar Welkenraedt komt…’. Maar nog nooit zag ik een reiziger voor Welkenraedt instappen. Ik vroeg me af wie daar zou uitstappen om 2.02 uur. Hoe Welkenraedt eruitziet in the wee small hours of the morning, zoals Frank Sinatra ooit zo mooi zong.

Het station van Oostende, op een regenachtige donderdagavond. Op het perron staan twee Albanezen.

‘Are there girls in Brussels?’ vragen ze.

‘There are a lot of girls in Brussels’, antwoord ik.

‘Waar kunnen we tickets kopen? De loketten zijn dicht.’

Eigenlijk kan de laatste trein alleen maar hier vertrekken. Niet dat hij uitgevonden is in Oostende, maar het scheelde toch niet veel. In 1838, drie jaar nadat de eerste trein tussen Mechelen en Brussel reed, stond er al een station in de kuststad. Het waren de wonderjaren van het Belgische spoor. De ambities waren groot, de beloftes enorm. ‘De trein zal de morele eenheid tussen de Belgen aanwakkeren’, zei de toenmalige regeringsleider Barthélémy de Theux de Meylandt.

Het huidige Oostendse station dateert van later, uit het vroege interbellum. België was intussen een echte spoorwegnatie geworden. Zelfs de leiders van de spoorwegmaatschappij hadden stijl: Henry van de Velde was artistiek directeur en Jean De Roy ontwierp in 1936 dat nog altijd magistraal mooie B-logo. De droom om via het spoor het land te verenigen, was in die dagen blijkbaar nog intact. Maar ook de andere spoormakers deden het land dromen. Nergens in de wereld reed de trein sneller dan in België: Oostende-Brussel, 59 minuten in 1939. Vandaag, vijfenzeventig jaar later en met een tussenstop meer, duurt die reis 11 minuten langer.

De NMBS heeft haar volk de laatste decennia geleerd wat nostalgie betekent.

Op het perron hebben intussen een paar spoormannen zich bij de Albanezen gevoegd. Hun dag zit erop, ze zijn op weg naar huis.

‘Het publiek van de laatste trein is bijzonder’, zeggen ze. ‘Een aantal habitués, ook. De mannen van de Post bijvoorbeeld, op weg naar het sorteercentrum van Gent. Een abonnee die elke avond de hele rit snurkt, maar ook heel wat dronken mensen. Oostende is het einde van het land. Sommigen drinken zich hier lazarus en nemen dan de laatste trein naar huis.’

‘Raken jullie nog thuis?’ vraag ik.

De laatste treinen zijn de enige die nooit geannuleerd worden, vertellen ze. Een beetje uit sociale overwegingen: hoe woelig de dag ook was op het spoor, iedereen moet thuis raken. Ook het personeel. ‘Maar na deze trein nemen we de auto. Een spoorman zonder auto, dat kan bijna niet. Die raakt nooit thuis of op zijn vroege shift.’

Twintig voor elf. Ik stap in de trein en ga naast de postmannen zitten, die net hun brooddoos opendoen. Ze rollen met hun ogen, dit zijn hun vaste stoelen. Ik sta weer op en ga elders zitten. ‘Welkom in de trein naar Welkenraedt’, zegt de conducteur door de luidspreker. De abonnee hoort het niet meer: een paar minuten geleden is hij aan zijn dagelijkse snurkbombardement begonnen.

Rond middernacht rijden we Brussel-Zuid binnen. Niemand op de perrons hier, het station is leeg. ‘Is het in buitenlandse treinstations ook zo stil op dit tijdstip?’ vraag ik aan Jan Vanseveren van TreinTramBus.

‘Nee’, antwoordt hij. ‘In pakweg München, Zürich of Kopenhagen zijn er wel nog treinen, soms tot halftwee. Tussen Amsterdam en de steden van de Randstad rijden ze zelfs de hele nacht door. De ruimtelijke ordening in Nederland leent zich daar ook meer toe. Alle grote steden in Nederland liggen op een rij: daar moeten ze maar één trein inleggen. In België zouden dat er een stuk meer moeten zijn, omdat alle steden stervormig rond Brussel liggen.’

Vanseveren pleit voor meer nachttreinen, maar koestert weinig hoop. ‘Een trein laten rijden is in België duurder dan elders. Daar is ook een belangrijke politieke reden voor. Iedereen die op het spoor rijdt, moet een prijs betalen aan Infrabel, dat de infrastructuur beheert. Die prijs ligt een stuk hoger dan in onze buurlanden. Het was een politieke keuze om het goederenvervoer te bevoordelen. Zolang daar niets aan verandert, kun je die extra nachttreinen wel vergeten.’

De bestaande treinen behouden, dat zou al een overwinning zijn, zegt Vanseveren. ‘Dat komt ook door de Diabolo-verbinding naar de luchthaven. Fijn dat die er is, uiteraard. Maar om dat pps-contract rendabel te maken, moeten er x aantal treinen naar Zaventem gestuurd worden. Elders worden die geschrapt, vooral in de late en vroege uren.’

De NMBS, we schreven het al, bedrijft graag nostalgie. Maar vroeger was het dus ook écht beter. In de tijd dat Daisne nog schreef, reden er meer late treinen. De laatste trein van Brussel-Zuid naar Antwerpen bijvoorbeeld vertrok in 1972 om 0.18 uur, lees ik in een vergeeld spoorboekje. ‘Nu is dat om 23.31 uur’, zegt spoorkenner Herman Welter. ‘Bijzonder vroeg voor een verbinding tussen de grootste twee steden van het land. Het is dan nog een stoptrein. Een goede openbare dienstverlening is toch iets anders.’

Veel van die late treinen zijn geschrapt in 1984, toen het beruchte IC-IR-plan ingevoerd werd. Welter: ‘Herman De Croo was toen minister van Verkeer. Hij herhaalde vaak hoe geldverslindend de NMBS wel was. Door het IC-IR-plan kwam er weliswaar logica in de dienstregeling, maar het was toch vooral een besparingsplan. Het gevolg liet zich raden: een clash met de vakbonden, de grootste spoorstaking ooit op het spoor. Twee weken reden er geen treinen.’

‘Toegegeven,’ zegt Welter, ‘er waren toen ook rare verbindingen. Zo vertrok in 1984 om 4.05 uur een trein van Ronse naar Blaton. In Aalst kon je om 3.32 uur naar Geraardsbergen, vanuit Gent-Sint-Pieters al om 3.13 uur. Wie zat daar op? De mijnen in Henegouwen waren al een tijd dicht.’

De jaren daarna verdwenen nog veel meer vroege en late verbindingen. Het excuus van de spoorbazen was elke keer hetzelfde: geen volk, niet rendabel. Marc Descheemaecker, oud-opperhoofd van het spoor, haalde op zulke momenten steevast zijn verpleegsteranekdote boven. Ooit had hij de vroege ochtendtrein tussen Tongeren en Hasselt geschrapt. ‘Jaar in jaar uit zat daar één reiziger op. Een verpleegster. Dat was haar privétrein. Met de treinbegeleider had ze zelfs de afspraak gemaakt dat de stopplaatsen niet meer zouden worden omgeroepen, zodat ze onderweg rustig kon slapen. Men had die vrouw beter elk jaar de nieuwste Porsche cadeau gedaan dan die trein te laten rijden. Dat was goedkoper geweest.’

Descheemaecker heeft de anekdote vaak verteld in interviews. Heerlijke quote, ook.

Maar zou de verpleegster met de Porsche ook echt bestaan? Ik heb haar gezocht, maar niet gevonden. De oude spoorbaas zal ze in elk geval nooit tegengekomen zijn in de trein, want hij is geen dagelijkse gebruiker. Zijn werkdagen beginnen immers ‘al voor zeven uur’. En op vrijdagavond gaat hij zijn kinderen bezoeken, dan neemt hij natuurlijk ook de auto. Geef hem eens ongelijk.

Kwart over twaalf. We vertrekken weer uit Brussel-Noord. De trein zit intussen afgeladen vol, een paar mensen staan recht in de gang.

Ik praat wat met een treinbegeleider. ‘De laatste treinen tussen de steden zijn altijd goed gevuld’, zegt hij. ‘Zeker na evenementen in het Sportpaleis of Vorst Nationaal. De sfeer op de laatste trein is altijd uitgelaten, luidruchtig, soms dronken. Er gebeuren meer incidenten, maar het zijn ook de plezantste ritten.’

Dat er steeds meer vroege en late treinen geschrapt worden, verbaast hem niet. ‘De dienstverlening gaat er al jaren op achteruit. Neem de loketten, die her en der geschrapt worden. De top van de NMBS gaat ervan uit dat iedereen een computer heeft of digitaal onderlegd is, maar dat is niet zo. Die loketten hebben ook een sociale functie.’

Net als de late treinen. ‘Elke treinbegeleider krijgt een boekje met prioriteiten mee. Vroeger stond verkoop, controle en dienstverlening helemaal bovenaan. Nu is dat: de veiligheid van de treinreiziger. Daar wordt echt op gehamerd. Maar wat dan met treinreizigers die ’s avonds willen uitgaan? Is hun veiligheid niet belangrijk? Of moeten we daar ook op besparen?’

Leuven voorbij, her en der duiken weer lege stoelen op.

Ik lees wat in De trein der traagheid: ‘De afwezigheid van licht verbaasde me overigens niet bijzonder. Wel was de laatste oorlog alweer sinds een paar jaar voorbij, maar we zijn er blijkbaar toen zo gewoon aan geraakt in het donker te treinen, dat ik sedert nog herhaalde keren in een duistere coupé heb gereisd, zonder iemand de stem te horen verheffen tegen wat thans alleen het gevolg van een klein defect of verzuim kan zijn.’

Toch iets wat sinds 1948 verbeterd is: de NMBS heeft een goede elektricien in dienst. Het licht werkt.

Om twee over twee zegt de conducteur: ‘Nous arrivons à Welkenraedt. Nous vous souhaitons une belle nuit.’ Ik kijk om me heen. Niemand. Ik stap alleen uit, wandel rond in het donkere dorp: een paar straten, een politiekantoor en een groot kerkhof. Veel desolater dan Welkenraedt kan België in the wee small hours of the morning niet zijn.

Alleen de laatste trein in het station is een baken van licht, de trein verlicht zelfs een beetje het dorp. Terug op het perron praat ik met de machinist. Een echte spoorman, die trots is op zijn job – ondanks alle bagger die de laatste jaren over het bedrijf gegooid werd.

‘Waarom stopt de trein hier?’ vraag ik hem.

‘Tien kilometer verder begint Duitsland’, antwoordt hij. ‘Welkenraedt is een vreemde, speciale plek. Mensen spreken hier een andere taal: het Platdiets. Je verstaat ze en zij verstaan jou, maar toch ook weer niet helemaal.’

Het is altijd weer fantastisch om naar het einde van het land te rijden, zegt hij. ‘Na Leuven is het spoor van mij alleen: er rijdt niemand meer. En ook de stations worden altijd maar leger en leger. Tot er op den duur niemand meer staat.’

‘Word je daar niet depressief van?’

Hij schudt het hoofd. ‘Net zoals er een verschil is tussen overdag en ’s nachts rijden, zo is er ook een verschil tussen Vlaanderen en Wallonië. Wanneer ik in Vlaanderen met vijf minuten vertraging het station binnenrijd, zie ik mensen naar hun horloge wijzen. In Wallonië gebeurt dat nooit: de sfeer is hier zuiderser, relaxter, vriendelijker ook.’

De schoonmakers komen langs. ‘Er ligt nog iemand te slapen op de trein’, zeggen ze. Ze krijgen hem niet wakker.

Dat gebeurt regelmatig, zo blijkt. Spelers en drinkers uit Brussel en Luik meestal, die hun roes uitslapen. Veel mededogen heeft de NMBS niet met hen: elke trein wordt op zijn eindbestemming gecontroleerd op slapers. Ze vliegen er dan altijd uit, de meeste treinen overnachten immers niet in het station. Maar deze trein is iets bijzonders. Het is niet alleen de laatste trein van het land, maar ook de eerste: om 4.04 uur vertrekt hij weer naar zee. Het is de enige trein van het land waar de lichten nooit echt doven. De enige waar slapers af en toe clementie krijgen.

Ik ga recht tegenover hem zitten.

Na een halfuur schrikt hij wakker.

‘Waar zijn we?’ vraagt hij.

‘Welkenraedt, terminus.’

Hij is duidelijk niet verbaasd. ‘Moet je niemand verwittigen?’ vraag ik.

Hij lacht, stomme vraag. Voor sommigen is de laatste treinrit ook een reis naar nergens.

Kwart over vier. ‘De trein keert altijd terug, traag maar zeker’, schrijft Daisne ergens. We zijn weer op weg naar Oostende. De ene na de andere slaapdronken man strompelt de trein binnen. Om vervolgens in slaap te vallen. Het lijkt wel een slaapzaal.

Daisne, weer: ‘Er was plots iets huiverigs over mij gekomen: ik voelde me ineens zo neerslachtig, zo eenzaam te midden van al die slapenden, niettegenstaande de lijfelijke aanwezigheid van zoveel mensen. Een groter, dringender behoefte kwelde mij thans. Ik moest zo spoedig mogelijk iemand ontmoeten, die niet sliep. Ik wilde weer in open ogen kunnen kijken, een levende mond horen spreken.’

Terug in Brussel praat ik met François Beukelaers. De nachttrein heeft niet alleen cineasten en schrijvers voortgebracht, maar ook grote acteurs. Beukelaers speelde ook een hoofdrol in Un soir, un train, de man die Yves Montand tegenkwam op het einde van zijn avondlijke treinrit: niet in Welkenraedt, maar op een verlaten spoor in Doel. Nog zo’n einde.

Dertig was Beukelaers in 1968. ‘Ik herinner mij nog veel van die opnames’, zegt hij nu. ‘Het was niet vanzelfsprekend om een film op te nemen in een trein. André (Delvaux, de regisseur, nvdr) wou de treinscènes in twee keer filmen: eerst de scènes aan het linkerraam van de trein, daarna die aan het rechterraam van de trein. Maar dat liep mis. Toen we na een paar dagen klaar waren met het linkerraam, begon het plots onverwachts te sneeuwen.’ (lacht)

Niet echt bevorderlijk voor de geloofwaardigheid van de scènes aan het rechterraam. Maar Delvaux kon filmen. En Beukelaers acteren. Na Un soir, un train bood iemand hem een groot contract aan voor vijf films. Hij zou een grote ster worden in Frankrijk, zoals Yves Montand en Anouk Aimée. ‘Maar het was 1968: een woelig en rumoerig jaar.’ Beukelaers besloot uiteindelijk om niet naar Parijs te gaan. Af en toe moet je eens een trein missen in het leven. ‘Ik heb er nooit spijt van gehad, mijn plaats was hier.’ Een verstokte treinreiziger bleef hij wel. ‘Ik ben te verstrooid om auto te rijden.’

Toch mist hij ook een nachttrein: die naar Venetië. ‘Elk jaar rond Kerstmis nam ik die, samen met een aantal vrienden. We bestelden een glas wijn, dronken en zeverden de nacht weg. Memorabele treinritten. ’s Morgens stonden we op het San Marcoplein. Tot die trein op een dag afgeschaft is.’ Beukelaers en zijn vrienden gaan nog altijd samen weg. ‘Maar het is sindsdien niet meer hetzelfde, we missen onze trein.’ Stiekem hoopt hij op een reprise van Un soir, un train.

Zeven uur. Terwijl we de kuststad binnenrijden, denk ik aan de oervaders van de trein. Ze hebben de belofte van de eerste trein niet helemaal kunnen inlossen – de morele eenheid tussen de Belgen aanwakkeren. Eigenlijk hebben ze zelfs compleet gefaald, maar de laatste trein is wel op tijd. Il est sept heures, Ostende s’éveille.

Op het perron stuur ik een bericht naar jo.cornu@nmbs.be, het nieuwe opperhoofd van het spoor.

Geachte mijnheer Cornu,

Beste Jo,

U kent mij niet, maar ik u wel. Niet zo lang geleden zag ik u op het perron van Sint-Niklaas. We hebben toen allebei een andere trein genomen. Zo gaat dat in het leven.

Deze nacht koos ik voor een speciale rit. De laatste die u aanbiedt: Oostende-Welkenraedt. Een prachtige reis, magisch realisme. Een populaire trein, ook: hij zit tot in Luik zo goed als vol.

Toch heb ik een vraag: Waarom rijden er niet meer van dat soort treinen tussen onze steden? Waarom gaat het spoor zo vroeg slapen? Wij, Belgen, hoorden ooit tot de beste spoormakers van de wereld. We hebben het Europese vasteland geleerd wat een trein is. Where did we go wrong, mijnheer Cornu?

Met vriendelijke groet,

Stijn Tormans

Een paar dagen later krijg ik een mail terug.

Geachte heer Tormans,

Hierbij vindt u ons officieel standpunt op uw vraag. Zoals u aangeeft zouden onze reizigers inderdaad voordeel kunnen halen uit treinen die zo veel mogelijk rijden, dus ook bijvoorbeeld met een treindienst ’s nachts. Echter hiertegenover staat dat meer treinmaterieel en personeel moet worden ingezet en rijpaden moeten worden aangevraagd (en betaald). Dit terwijl maar een laag aantal reizigers die nachttreinen ook effectief zouden nemen.

De vraag is te laag om een massavervoersmiddel zoals de trein in te zetten. Als openbare vervoersmaatschappij heeft de NMBS de missie om haar middelen zo efficiënt mogelijk in te zetten zodat ze haar opdracht tot publiek dienstverlener optimaal kan vervullen. Het is geen geheim dat hierbij binnen een beperkt budgettair kader moet worden gewerkt. (…)

Ter herinnering, de dotatie per reizigers-kilometer is het afgelopen decennium ook flink gedaald aangezien het dotatieniveau de forse groei van het aantal reizigers niet is gevolgd.

Daarom willen we onze middelen verstandig inzetten met als prioriteit veilige en stipte treinen daar waar er op dit moment het meest vraag naar is.

Met vriendelijke groet,

De NMBS

DOOR STIJN TORMANS, FOTO’S SASKIA VANDERSTICHELE

Duizenden keren hoorde ik een stem zeggen: ‘De trein naar Welkenraedt komt…’. Maar nog nooit zag ik een reiziger voor Welkenraedt instappen.

De NMBS heeft haar volk geleerd wat nostalgie betekent. Er reden vroeger niet alleen meer avondtreinen, ze reden vaak sneller.