Als de beslissing valt over Sabena, zal ook luchthavenexploitant BIAC onvermijdelijk in de klappen delen. Het bedrijf dat koste wat het kost wil privatiseren, komt dan pas echt in een vrije markt terecht.
Privatiseren is een voorwaarde om te overleven, liet BIAC-topman Pierre Klees zich enkele maanden geleden nog ontvallen. Het ontbreekt zijn bedrijf aan soepelheid en dynamiek, en alleen een stevige injectie van privé-kapitaal kan de onderneming de nodige dosis zuurstof toebrengen. Het bedrijf van openbaar nut moet omgevormd worden tot een privé-onderneming – ‘een luchthaven is geen openbare dienst’ – en BIAC moet naar de beurs. We moeten de markten opengooien, vindt Klees, en laat dán de vrije economie haar werk maar doen.
Maar de feiten zijn de topman van BIAC voor. Het lot van Sabena bengelt aan een zijden draadje. Stel dat het bedrijf failliet gaat, dan valt de grootste klant van BIAC in één klap weg. En zelfs al blijft Sabena in een afgeslankte vorm bestaan, dan nog ziet de luchthavenexploitant een groot deel van zijn inkomsten opdrogen. Bovendien gaat het desastreus slecht in de luchtvaartsector. In het voorjaar hadden verschillende maatschappijen, waaronder één Aziatische, naar verluidt interesse om zich in Brussel te vestigen. Maar de vraag is of ze die ook nu nog hebben. De vrije ondernemer die BIAC al wil zijn – ondanks de almaar uitgestelde beursgang – moet dus dringend de boer op.
Privatiseren is nochtans niet altijd het buzzword geweest in de kantoren van BIAC. De luchthavenexploitant is opgericht als een autonoom overheidsbedrijf met een beheerscontract. Het voorstel van toenmalig minister van Verkeer Michel Daerden (PS), daarin gesteund door premier Jean-Luc Dehaene (CVP), voor de oprichting van BIAC in 1997, had zelfs alles van een hernationalisering van de vroegere BATC.
Brussels Airport Terminal Company, dat ontstond naast de Regie der Luchtwegen, was in 1987, onder de rooms-blauwe regering van Wilfried Martens (CVP), opgericht als een privé-bedrijf. Zaventem moest van zijn oubollige imago en zijn afgeleefde loodsen af en daarvoor waren centen nodig. Zoals het officieel luidde, zou BATC ‘de overheid ontlasten van de zware investeringen bij de uitbouw van de nieuwe luchthaven’. Maar ergens liep het fout. De zware investeringen werden immense inkomsten voor een kleine lobby van privé-aandeelhouders. Adviesbureaus als Bernheim-Sobemap en Tractebel, twee Generale-dochters, werden met opdrachten overstelpt. Ook de betonmolens van Besix, alweer een Generale-satelliet, draaiden op volle toeren. En, toeval of niet, toen bleek dat de kosten voor het hele project de pan uit swingden – in plaats van 8 miljard zouden ze oplopen tot 25 miljard frank – werd crisismanager Pierre Klees aangesteld. De topman van Acec, alweer uit de Generale-groep, zou de zaken in goede banen leiden. Toenmalig SP-fractieleider Marcel Colla had het bij het rechte eind, toen hij vanuit de oppositie, voor het parlement de belangenvermengingen van de Generale Maatschappij aankaartte. De affaire was voor hem het bewijs dat privatiseren geen goede zaak was.
WE ZULLEN WEL ZIEN
Met BIAC zou het – voorlopig – anders gaan. Het bedrijf, dat een eind moest maken aan de uit de hand gelopen dubbele beheersstructuur van de luchthaven, had een meerderheidsparticipatie van de staat. 63,5 procent van de aandelen was in overheidshanden. De privé-aandeelhouders verwierven 36,5 procent. Met onder hen Kredietbank, ASLK, Gemeentekrediet, GBL, Generale… De overheid zou haar belang later afbouwen tot 50 procent plus één. Daerden liet zich bij het opmaken van zijn model inspireren door concurrerende luchthavens. De meeste, met uitzondering van Heathrow en Gatwick, waren in handen van de staat.
We zijn begin 1998. Pierre Klees, 65 jaar en drie maanden en CEO van BATC, wordt gedelegeerd bestuurder van het nieuwe bedrijf. De wet wordt even aan zijn leeftijd aangepast en hij krijgt een mandaat voor twee jaar. Wanneer hij het beheerscontract met weinig enthousiasme ondertekent, merkt hij veelbetekenend op: ‘Dit is wat we tot dusver zijn overeengekomen. On verra bien comment ça va évoluer.’ Zodra hij de kans krijgt om niet uit te voeren wat hij ondertekend heeft, zal hij die met beide handen aangrijpen.
En zo geschiedt. Zelfs de wet ter bekrachtiging van het KB van 2 april 1998, over de hervormingen van de beheersstructuren van ‘Brussel-Nationaal’, steunt hem in zijn gedachten. De wettelijke verplichting om de meerderheid van de aandelen (50 procent plus één) in handen te houden van de overheid, wordt in twijfel getrokken. Vanaf 2001 zou het zelfs mogelijk zijn bij KB die verplichting overboord te gooien.
Ook in het dagelijks management en de raad van bestuur winnen Klees’ gedachten zichtbaar veld. Hoewel de Regie der Luchtwegen financieel het overgrote deel in de nieuwe maatschappij heeft ingebracht, worden zijn bestuurders listig aan de kant gezet. Met stilzwijgende instemming van de rooms-rode regering van Jean-Luc Dehaene worden de mandaten zo verdeeld dat de lobby van privé-partners, met de Generale voorop, op alle vlakken de touwtjes in handen krijgt. Verschillende taken waarmee de beheersovereenkomst BIAC belastte, zoals het beheer van de milieuproblemen, worden gedeeltelijk geschrapt.
Waar leidt dat ons naartoe? Naar een privatisering en een beursgang eind 2002? Of zou ook dat idee tegen dan helemaal van de baan zijn? Minister van Overheidsbedrijven Rik Daems (VLD) blijft de beursgang blijkbaar onverstoord voorbereiden.
Ingrid Van Daele
