In Limburg is alle hens aan dek geroepen om een afgeslankt Ford Genk open te houden en de omslag van een industriële naar een diensteneconomie te maken. Van een gecoördineerde aanpak is evenwel weinig te merken.
‘Ford Genk legt de basis voor 15 jaar zekerheid’ zei algemeen directeur Jan Gijsen in februari 2002 nog bij de voorstelling van een masterplan om de productiviteit te verhogen en de kosten te verlagen. Maar de zekerheid die Gijsen voorspiegelde heeft amper 15 maanden geduurd voor de 8300 werknemers van Ford Genk. Vorige week woensdag legde hij, geflankeerd door productiedirecteur Hans Schardt en personeelsdirecteur Uli Schumacher van Ford Europe, ’s ochtends vroeg aan de ondernemingsraad uit dat de autofabrikant uit de donkerrode cijfers in Europa wil. Daarom ziet Ford dus af van een investering van 900 miljoen euro om van Ford Genk één grote en flexibele assembleur te maken die in de toekomst vier verschillende modellen zou kunnen produceren (nieuwe versies van de Mondeo en de Galaxy, de Focus en een type dat de kenmerken van een monovolume en een terreinwagen combineert). Dat plan zou de overcapaciteit van Ford enkel groter maken.
Het verdict voor Ford Genk was hard. Niet alleen verliezen 3000 personeelsleden (2900 arbeiders en 100 bedienden) hun baan. Ook met dat collectief ontslag blijven de toekomst van Ford Genk en het lot van de ongeveer 5000 werknemers die eind 2004 nog in dienst mogen zijn, hoogst onzeker. Van Lewis Booth, die begin september aan de leiding van Ford Europe kwam om meteen de bezem door de verliesgevende Europese filialen van de honderdjarige multinational te halen, mocht Gijsen aan de vakbonden geen garanties geven. Die kregen enkel te horen dat Genk na 2006 ‘bij voorkeur’ de productievestiging voor een nieuwe generatie Mondeo’s wordt. Een definitieve beslissing daarover valt pas eind dit jaar en tot zolang komen er maar beter geen stakingen of andere acties, want dat zou de zaak van Ford Genk geen goed doen, aldus nog de mededeling van Gijsen. De tijdsbuffer die de directie samen met de bekendmaking van haar beslissing inbouwde door alle werknemers vorige week drie dagen met loonbehoud naar huis te sturen, miste op dat vlak in elk geval zijn effect niet.
AANGEKONDIGDE CONTRACTBREUK
In 2004 bestaat Ford Genk 40 jaar. Al die tijd vormde het bedrijf mee de ruggengraat van de industriële werkgelegenheid in Limburg. Het inkomen van één op de zeven gezinnen in de provincie hangt ervan af. Twee jaar geleden kon Gijsen zijn plannen nog doordrukken bij de vakbonden. Zij aanvaardden toen in ruil voor de beloofde werkzekerheid de verhuizing van de productie van de Transit naar Turkije vanaf 2004 – deze bestelwagen was 35 jaar lang het paradepaard van Ford Genk – én een personeelsinkrimping met 1400 man die intussen bijna is afgerond.
Gijsen en de Europese leiding van de autofabrikant overtuigden ook toenmalig Vlaams minister van Economie Jaak Gabriëls (VLD) en de Vlaamse regering met ‘ontnuchterende gegevens over de rendabiliteit in Genk’ om 53 miljoen euro (of 4,2 procent van een businessplan dat goed was voor in totaal 1,2 miljard euro) te reserveren als expansiesteun. En om daarnaast 7,5 miljoen euro op tafel te leggen voor de opleiding van het personeel van Ford Genk, in het vooruitzicht van de geplande flexibilisering van de productie. Deze inspanning paste in ‘een planmatige ondersteuning om de automobielindustrie in Vlaanderen – Opel in Antwerpen, Volvo in Gent, Volkswagen in Vorst en Ford in Genk – te verankeren’.
Het opleidingsbudget voor Ford Genk werd in de voorbije maanden aangesproken. Voor het toekennen van de expansiesteun gaf de Europese Commissie op 12 september groen licht. Maar met dat geld hoeft de Vlaamse regering voorlopig niet meer over de brug te komen na ‘de eenzijdige contractbreuk’, zoals de beslissing van de Ford-leiding vorige week overal werd genoemd. ‘Bezorgd om het bedrijfsimago heeft Ford nooit eerder op zo’n flagrante manier een engagement opgezegd’, luidde het.
Nochtans waren er genoeg aanwijzingen om van een aangekondigde contractbreuk te spreken. Ford boekte in de eerste helft van dit jaar in Europa een verlies van 770 miljoen dollar en schroefde ook zijn Europese verkoopsprognoses met meer dan 1 miljoen wagens terug. Het segment van middenklassewagens zoals de Ford Mondeo kreeg op een slabakkende automarkt extra klappen door de concurrentie van kleinere modellen en monovolumes.
Al voor de zomer leidde dit in Genk tot verontrustende signalen. De dagproductie van de Mondeo (normaal 1650 wagens) werd andermaal verlaagd tot nog 1100 wagens. Diverse toeleveringsbedrijven vroegen zich hardop af waarom er met hen geen afspraken werden gemaakt over hun productieopdrachten voor een vernieuwd Ford Genk. Andere toeleveraars kondigden dan weer de sluiting aan omdat ze geen alternatieven vonden voor het vertrek van de Transit. De Ford-directie zelf kaartte voor de zoveelste keer de afschaffing van de nachtploeg aan. Desondanks kreeg een gealarmeerde Vlaamse regering in juni vanuit Genk de verzekering dat de investering van 900 miljoen euro onverkort zou worden uitgevoerd. Maar dan verscheen op 1 september Lewis Booth op het toneel bij Ford Europe in Keulen en binnen de maand verwees hij het Genkse project naar de prullenmand. Voor de Europese Ford-divisie (Valencia, Keulen, Saarlouis en Genk) schudde hij de schrapping van 7000 banen uit de mouw.
DRIEMAAL RENAULT
Van dat pakket ontslagen moet Ford Genk het grootste deel voor zijn rekening nemen. Volgens automotive-expert Vic Heylen van het bureau Management Consulting Leuven heeft dat weinig van doen met de hoge loonkosten die vorige week door de werkgeversorganisaties als oorzaak voor het sociale drama in Genk werden genoemd. ‘De loonkosten bedragen minder dan 10 procent van de totale productiekosten van een auto en wegen alleen door bij de oprichting van een assemblagebedrijf’, aldus Heylen. ‘Ford Genk heeft gewoon de pech dat de Mondeo alleen door dat bedrijf gemaakt wordt en dat deze wagen minder verkoopt. Indien ze in Genk de Focus zouden assembleren en de Mondeo zou bijvoorbeeld in Saarlouis van de band lopen, dan hadden ze nu in die laatste fabriek moeten saneren. Genk heeft een capaciteit van 2000 wagens per dag. Als je er dan met drie ploegen maar 1100 produceert, is dat niet houdbaar.’
‘Een investering van 900 miljoen was sowieso een zeer ambitieus opzet voor een bestaande fabriek. Peugeot bijvoorbeeld richt momenteel voor 700 miljoen euro een nieuw bedrijf op in Slowakije, waar 3500 mensen per jaar 350.000 auto’s zullen maken’, aldus Heylen, die ook alle speculaties over afrekeningen aan de top van Ford Europe ten nadele van Genk en het gebrek aan invloed van de Genkse directie op de Europese bedrijfsleiding ‘naast de kwestie’ vindt.
Met een streefcijfer van minder dan 5000 werknemers tegen eind 2004 zal Ford Genk in tien jaar 9000 banen geschrapt hebben. Dat aantal overtreft driemaal het banenverlies van de in 1997 gesloten Renaultvestiging in Vilvoorde. Een kanteljaar in Genk was 1998 toen het bedrijf een politiek van outsourcing van de productie van auto-onderdelen startte. Dat gebeurde onder impuls van Peter Heller die Ford Genk leidde van 1990 tot 1997, nadien doorschoof naar de Europese top van Ford en momenteel voor de Vlaamse regering werkt aan een strategisch economisch plan voor Limburg.
Door de ingreep van Heller, die bedoeld was om Ford in Genk een stabiele toekomst te geven en die in Limburg door alle betrokken instanties en ook door organisaties zoals Agoria werd gesteund, verdwenen tussen 2000 en 3000 jobs in de autofabriek. Maar een groot aantal mensen vond weer werk in bedrijven die werden opgericht op een toeleveringspark rond Ford Genk en die met een transportband rechtstreeks verbonden zijn met de assembleur. De nieuwe afslankingsoperatie maakt hen bijzonder kwetsbaar en ook in de rest van Limburg dreigt banenverlies in een 60-tal toeleverings- en dienstenbedrijven die voor Ford Genk werken. Ramingen hebben het over nog eens minstens 3000 arbeidsplaatsen (of een derde van de werkgelegenheid die in Limburg direct of indirect in het teken van Ford staat).
‘GEEN NIEUWE HOOGMIS’
Na een 24-urenstaking maandag proberen de vakbonden intussen met ’tactische acties’ (de Transit en onderdelen die in Genk worden gemaakt voor onder andere Volvo en Jaguar worden op het bedrijfsterrein gehouden) druk uit te oefenen op de Ford-directie om het aantal ontslagen te milderen en een definitief sluitingsscenario te counteren. Daarbij maken sommige bronnen zelfs gewag van een verhuizing van de Mondeo-productie naar China, maar Vic Heylen is daarover minder pessimistisch. Hij ziet onder meer perspectieven in het overbrengen van de productie van de Galaxy van Portugal naar Genk en merkt op dat Ford in Limburg de grootste persafdeling en plaatzagerij van de hele groep in Europa heeft. ‘Die activiteit kan niet zomaar verdwijnen.’
Maar het schrappen van de investering in Genk verzwakt de positie van de onderneming tegenover de andere Europese Ford-vestigingen die wel al zijn overgeschakeld naar een flexibele productiewijze. ‘Bovendien weet iedereen dat Ford Genk zonder de Transit en met een productie van nog 860 Mondeo’s per dag nooit rendabel kan zijn, zelfs niet als de nachtploeg nu verdwijnt’, zegt Theo Vangompel van ACV-Metaal. Daarom willen de vakbonden snel duidelijkheid en waarborgen in verband met de productieplannen van Ford in Genk.
Voor de vakbondsafgevaardigden is de situatie hoe dan ook penibel omdat er tegelijk onderhandeld moet worden over ontslagen (wie moet weg, wie kan blijven?) en de sociale afvloeiingsmogelijkheden beperkt zijn (er zijn bijvoorbeeld nog slechts 850 Ford-werknemers ouder dan 50 jaar). Vangompel: ‘Van de sluiting van Philips eind vorig jaar hebben we in elk geval geleerd dat we een extra inspanning moeten leveren voor de lager geschoolden die hun werk verliezen. Voorts hebben we genoeg loze woorden van de politici gehoord over een nieuw industrieel beleid. Dat ze eindelijk met initiatieven komen. In de Limburgse industrie zijn het jongste jaar meer dan 5000 banen verloren gegaan, maar de diverse deelsectoren zijn hier nog altijd goed voor een derde van de werkgelegenheid.’
Voorstellen voor dat beleid en voor een omslag naar een kennis- en diensteneconomie in Limburg zijn er genoeg. Van een gecoördineerde aanpak is veel minder sprake. Op het Limburgse lijstje staan onder meer de ontsluiting van nieuwe industriegronden, de bouwsector die te weinig geschoolde werkkrachten vindt, een betere ontsluiting (IJzeren Rijn, Noord-Zuid), de uitbouw van een logistieke poort, spin offs rond de transnationale Universiteit Limburg, het decentraliseren van overheidsdiensten en het benutten van de toeristische troeven van de provincie. Daarbij wordt ook telkens verwezen naar de middelen van de Limburgse Reconversiemaatschappij (maar in die pot rest slechts 42,5 miljoen euro) en naar Europese fondsen.
Deze ideeën zijn onder meer vervat in het strategische huiswerk van Peter Heller. Ze werden in het voorbije weekend ook scherp verwoord door de Limburgse gouverneur Hilde Houben-Bertrand. Dat zij in Het Belang van Limburg durfde uitgaan van een definitieve sluiting van Ford Genk werd haar evenwel niet in dank afgenomen. Door haar christen-democratische achtergrond kwam zelfs even de politieke en maatschappelijke consensus op losse schroeven te staan die er volgens de Limburgse kopstukken Patrick Dewael (VLD), Steve Stevaert (SP.A) en Jo Vandeurzen (CD&V) wel degelijk is. Geen van hen zegt daarom nood te hebben aan ‘een nieuwe hoogmis’ of grote overlegronde over Ford Genk en de economische ontwikkeling van Limburg. Ze houden het vaag bij ‘een frame’ of ‘een structuur om snel beslissingen te nemen en uit te voeren’. Voorlopig is er alleen een task force van de Vlaamse regering voor het Forddossier, terwijl de federale regering deze week bij de begrotingsopmaak voor 2004 extra geld zoekt om de lasten voor ploegenarbeid en overuren te verminderen. Of dit Ford in Genk houdt, valt af te wachten.
Patrick Martens
Ford boekte in de eerste helft van dit jaar in Europa een verlies van 770 miljoen dollar.
