Aziatische bevrachters en havenautoriteiten investeren steeds meer in de Vlaamse havens. Die klagen daar niet over. Integendeel. Om de concurrentie van andere Europese havens het hoofd te kunnen bieden, hameren ze wel op betere verbindingen met het hinterland.
De Nederlandse minister van Verkeer en Waterstaat Karla Peijs (CDA) moest even slikken toen ze anderhalve week geleden te horen kreeg wat er in enkele Vlaamse kranten stond: dat zij en de Vlaamse minister van Openbare Werken en Leefmilieu Kris Peeters (CD&V) op 21 december in Middelburg het langverwachte verdrag over de uitdieping van de Westerschelde zullen ondertekenen. Het was Vlaams minister-president Yves Leterme (CD&V) die de datum en plaats van het gebeuren in Shanghai had bekendgemaakt na een onderhoud met Li Kelin, een topman van China Shipping Container Lines (CSCL).
Reden van Peijs’ ergernis was de ‘absolute communicatiestop’ die ze met Peeters had afgesproken na de ondertekening op 11 maart van een nieuw memorandum van overeenstemming tussen Vlaanderen en Nederland over het estuarium van de Schelde. Deze afspraak zou gelden tot de goedkeuring van het ontwerpverdrag door de regeringen van Vlaanderen en Nederland. Omdat Leterme dit in het verre Azië vergeten scheen te zijn, was Peijs not amused.
Haar humeur werd er niet beter op toen de gedelegeerd bestuurder van het Antwerpse havenbedrijf, Eddy Bruyninckx, zich ook vanuit Shanghai veel sceptischer toonde met de uitspraak: ‘Ik trakteer pas op een pint als het verdrag echt ondertekend is.’ Hoewel het zo niet bedoeld was (Bruyninckx: ‘Uiteraard zal ik enorm tevreden zijn als het verdrag er is, maar zeker in dit dossier mag men geen mosselen roepen voor ze aan wal zijn.’), interpreteerde Peijs zijn kwinkslag als een soort motie van wantrouwen ten aanzien van de Nederlanders.
Over de voor Antwerpen zeer belangrijke uitdieping van de Westerschelde wordt al zeven jaar op ambtelijk en politiek niveau onderhandeld. Intussen zijn alle grote discussiepunten van de baan en is 21 december in de ministeriële agenda’s inderdaad aangeduid voor de ondertekening. Minister Peeters, die eind deze week het ontwerpverdrag aan de Vlaamse regering voorlegt en tegelijk de federale regering op de hoogte brengt, zag de bui hangen en trachtte Peijs te kalmeren. ‘Het zou al te gek zijn dat zulke dingen nog roet in het eten strooien’, aldus Peeters. ‘Toch begrijp ik de terughoudendheid van Bruyninckx. Enerzijds boeken we veel vlugger resultaat dan velen in de Antwerpse haven ooit voor mogelijk hebben gehouden. Anderzijds zal ook ik pas opgelucht ademhalen als ik het ondertekende verdrag in handen heb.’
Leterme legde de uitdieping van de Westerschelde (tot 13,10 meter) en ook de verbreding van de havengeul in Zeebrugge (van 300 naar 500 meter) als troeven op tafel tijdens de reis die hij van 5 tot 15 november samen met Vlaams vice-minister-president Fientje Moerman (VLD) maakte naar China en Singapore ( zie kader). De Vlaamse regeringsleider bezocht deze landen voor het eerst met een pretentieloos, maar helder betoog dat hij in drie Chinese steden – Peking, Shenyang en Shanghai – herhaalde. ‘China zit niet op Vlaanderen te wachten’, aldus Leterme. ‘Bovendien zijn samenwerking en uitwisseling niet evident, want door de globalisering van de economie en de internationale concurrentie vrezen de mensen in Vlaanderen voor hun baan. Maar er is geen alternatief. Van een gigantisch land als China met zijn 1,3 miljard mensen en zijn economische groei van 9 tot 10 procent per jaar vergt dat wel dat het zich fair gedraagt als het gaat over sociale, ecologische en andere voorwaarden. Vlaamse bedrijven zullen hoe dan ook rekening moeten houden met de Aziatische markt. Omdat ze vaak zeer gespecialiseerd zijn, kunnen ze er zaken doen op het vlak van handel én ondernemen. Daarnaast kan Vlaanderen een aantal sterke punten inbrengen. Die hebben te maken met innovatie, talentontwikkeling en logistiek.’
Het belang van dat laatste punt kon Leterme meteen toetsen tijdens verschillende contacten met scheepvaartmaatschappijen en havenautoriteiten in China en Singapore. Die brengen nu al een belangrijke goederenstroom naar Antwerpen en Zeebrugge of ontplooien er grote terminalactiviteiten. De twee topmannen van de Vlaamse havens, Eddy Bruyninckx voor Antwerpen en Joachim Coens (die voorzitter en gedelegeerd bestuurder van het Havenbestuur is) voor Zeebrugge, vergezelden Leterme.
Van vice-president Zhang Fu Sheng van de China Ocean Shipping Compagny (COSCO is met 650 schepen de tweede bevrachter in de wereld) kreeg Leterme te horen dat deze maatschappij haar participatie van 25 procent in de P&O-terminal in het Deurganckdok in Antwerpen een verlengstuk wil geven met first handling of het bewerken van goederen vooraleer die gedistribueerd worden. COSCO wil dat eventueel doen in samenwerking met Europese of Vlaamse investeerders.
De andere Chinese bevrachter CSCL (in een jaar tijd opgeklommen van plaats achttien naar plaats zes in de wereld) heeft momenteel al vier goederendiensten naar Zeebrugge en twee naar Antwerpen. In beide havens komt er in 2006 normaal een dienst van CSCL bij. In Singapore hadden Leterme en co. dan weer gesprekken over bijkomende trafiekplannen van Asian Pacific Lines en Pacific International Lines, maar daar was het contact met de Port of Singapore Authority (PSA) opnieuw veruit het belangrijkst.
PSA is een tak van de Singaporese overheidsholding Temasek en werd in september 2001 door Letermes voorganger Patrick Dewael (VLD) met harde garanties over de bouw van het Deurganckdok naar Vlaanderen gehaald. Als een van de grootste terminaloperators ter wereld nam PSA vervolgens een meerderheidsparticipatie in de fusie van Hessenatie en Noord Natie. Dat heeft sindsdien een heus domino-effect op de havenactiviteiten in Antwerpen en Zeebrugge. In Antwerpen is PSA actief in verschillende dokken en terminals. Eind deze week treedt ook de splinternieuwe PSA-containerterminal aan het begin juli geopende Deurganckdok in werking.
In Zeebrugge participeert PSA mee in twee derde van de havenactiviteit. De Singaporese reus heeft er belangen in de terminal Container Handling Zeebrugge (67 procent), het overslagbedrijf Combined Terminal Operators (90 procent) en Sea Ro Terminal (50 procent). Het bedrijf investeert volop in een autoterminal van 56 hectare op de Bastenakenkade en legt in de komende drie jaar nog eens 70 miljoen euro op tafel voor drie nieuwe kranen van de CHZ-terminal en voor de uitrusting van een verlengde kaai (voor 400 naar 700 meter) in het dok Albert II Noord. Over die laatste twee investeringen in Zeebrugge gaf PSA vorige week zekerheid.
Of een onderhoud met een Vlaamse minister-president een doorslaggevende rol speelt bij dergelijke beslissingen van Aziatische wereldondernemingen? Zowel Bruyninckx als Coens relativeren, maar wijzen tegelijk op de ‘meerwaarde’. Coens: ‘Je moet daar niet meer van verwachten dan nodig. Maar het is goed dat de top van de Vlaamse regering bij onze Aziatische partners onderstreept hoeveel belang ze hecht aan onze maritieme sector.’
Bruyninckx: ‘Niemand hoeft te verwachten dat na een uitleg van Leterme een rederij of een havenbedrijf zonder uitstel beslist om meer lijnen naar Antwerpen te organiseren of hier meer te investeren. Zo werkt dat niet. Daarvoor dienen onze eigen permanente contacten met commerciële en andere partners. Maar het is wel belangrijk dat CSCL en andere rederijen nu uit de mond van de minister-president zelf vernomen hebben dat er een politiek engagement is om de toegankelijkheid van de haven te vergroten. Tenslotte kunnen we veel winnen, want ondanks al onze goede contacten staan we nog altijd zwak in Azië. Exporteurs op de Aziatische markt moeten de rederijen die onze havens aandoen, willen inschakelen. Ook zij moeten overtuigd worden van de troeven van de Vlaamse regio.’
Wereldnaties
Antwerpen en Zeebrugge werken uiteraard niet alleen met Aziatische partners. In Antwerpen bijvoorbeeld is de rederij Mediterranean Shipping Company nog altijd de grootste klant en in Zeebrugge is de concessie voor Albert II Zuid naar de Deense rederij Maersk gegaan. Maersk zal er vanaf april 2006 operationeel zijn. Maar met PSA en andere Aziatische bevrachters die de Vlaamse havens aandoen lijkt de ‘Flanders Seaport Area’ almaar meer op Azië aan de Noordzee. Maakt dit de Vlaamse havens die moeten opboksen tegen Rotterdam, Hamburg en andere grote Europese havens niet afhankelijk en daardoor ook kwetsbaar?
Johny Cornillie, in een vorig leven kabinetschef van diverse christen-democratische ministers, is nu onder meer werkzaam bij Temasek en adviseur van PSA in Vlaanderen. Vier jaar geleden kruiste hij de degens met de toenmalige NMBS-baas Etienne Schouppe en ook met Fernand Huts van Katoen Natie. Schouppe, intussen CD&V-parlementslid, klaagde toen in Knack aan dat de Vlaamse havens met de komst van PSA ‘zomaar in handen van Singapore’ vielen en Huts had het over een ‘uitverkoop van de kroonjuwelen’. Cornillie: ‘Ofwel deden we voort met regionale naties, ofwel werden ze wereldnaties. In de concurrentiestrijd met Rotterdam en Hamburg lag de keuze voor de hand. PSA heeft intussen voor honderden miljoenen in Antwerpen en Zeebrugge geïnvesteerd en zal dat in de toekomst opnieuw doen. Daardoor is de containertrafiek ook sterk toegenomen. Heel belangrijk is bovendien dat de Vlaamse havens als enige in West-Europa nog uitbreidingsmogelijkheden hebben. In Rotterdam bijvoorbeeld kan een nieuwe Maasvlakte pas vanaf 2012 in gebruik genomen worden. Dat biedt ons in de komende periode veel kansen.’
Bruyninckx: ‘De vraag naar de kwetsbaarheid van de Vlaamse havens blijft pertinent, want de concurrentie met Rotterdam (waar PSA ook actief is, nvdr), Vlissingen (waar PSA kandidaat is voor de Westerschelde Container Terminal, nvdr) en andere buitenlandse havens is scherp. Daar moeten we rekening mee houden.’
Coens: ‘Schaalvergroting is onvermijdelijk en noodzakelijk. Dat onze havens kwetsbaar zijn, is juist. Maar we kunnen wel zorgen dat ze goed presteren, over de nodige infrastructuur beschikken, logistieke platforms hebben en dat ze samenwerken en complementair zijn.’
Bruyninckx: ‘Je moet alles in de juiste verhoudingen zien. Antwerpen is de elfde containerhaven in de wereld, Zeebrugge staat op de zeventigste plaats. Elke Vlaamse haven heeft plus- en minpunten, ook inzake de toegankelijkheid en de achterlandpositie. De markt kent die punten. Ze zal die analyseren en een keuze maken.’
Tegen de klok
Een grote aanhanger van die complementariteit is ook minister Peeters. Hij moet naar eigen zeggen ‘woekeren met de schaarse middelen’, terwijl zowel met een betere toegang van de havens (de frontdoor) als hun ontsluiting (de backdoor) ‘enorme bedragen’ gemoeid zijn.
De investering voor de verbreding van de havengeul in Zeebrugge, die volgens Coens nodig is omdat de grote schepen niet dieper maar langer en breder worden, is bijvoorbeeld geraamd op 8 miljoen euro en dat geld moet Peeters nog op zijn begroting van 2006 zien te vinden. Maar die kosten zijn klein bier in vergelijking met de budgetten voor de uitdieping van de Westerschelde. Tussen haakjes: tijdens de Aziatische trip van Leterme spraken alle betrokkenen over 14,50 meter, terwijl in het ontwerpverdrag tussen Vlaanderen en Nederland 13,10 meter wordt vermeld. Die laatste dieptemaat geeft aan de schepen een ‘vaarvenster’ dat niet aan de getijden gebonden is. Peeters: ‘Daarom wordt het 13,10 meter. Elke meter meer kost handenvol geld. Als daar onvoldoende rendement tegenover staat, is dat niet te verantwoorden.’
Van het hele uitdiepingsproject is een ontwikkelingsschets tot 2010 gemaakt voor drie aspecten: de toegankelijkheid, de veiligheid (verhoogde dijken en overstromingsgebieden) en de natuurlijkheid (meer ruimte voor de Schelde en de natuur). Een toelichting bij het Vlaams-Nederlandse memorandum van maart dit jaar heeft het over een kostprijs van ‘ruim 500 miljoen’. Daarvan moet Vlaanderen 60 procent ophoesten. Een gedeelte van die financiële inspanning overlapt met het Sigmaplan dat de Vlaamse regering in juli actualiseerde om in het Zeescheldebekken de overstromingsrisico’s te beperken en natuurdoelstellingen te halen. Kostprijs van dat plan: 880 miljoen tot 2030.
Ondertussen biedt meer container- en goederentrafiek naar de Vlaamse havens ook de mogelijkheid om tussen front- en backdoor ‘meer activiteiten met toegevoegde waarde’ – lees: meer werkgelegenheid – te scheppen. Dat kan gaan van het verpakken tot het be- en verwerken van goederen. De COSCO-plannen in Antwerpen zijn daar een voorbeeld van. In Zeebrugge levert de overslag van auto’s en andere goederen op die manier al 1500 arbeidsplaatsen op. Binnenkort is er ook een nieuwe logistieke zone van 120 hectare beschikbaar.
Maar met of zonder die ’tussenactiviteiten’, containers en goederen moeten ook snel hun weg vinden naar bedrijven en consumenten. En dat zorgt voor een gigantisch mobiliteitsprobleem. In Zeebrugge voeren vrachtwagens nu 65 procent af en treinen 20 procent. De overslag van grote naar kleinere schepen (onder meer richting Groot-Brittannië) en de binnenvaart zijn goed voor de rest. Investeringen in bijvoorbeeld de aanpassing van binnenschepen tot platbodems (voor een kort traject tussen Zeebrugge en de Schelde langs de Noordzee) en in een nieuw rangeerstation moeten die verhoudingen meer in de richting van de binnenvaart en het spoor doen opschuiven.
In Antwerpen zit de zogeheten modal split voor het containervervoer van en naar de haven nu al helemaal scheef (64 procent vrachtwagens, 28 procent binnenvaart, 8 procent trein) en dreigt door de nieuwe terminalactiviteit aan het Deurganckdok stilaan een verkeersinfarct. Om dat te voorkomen wordt vooral naar de NMBS gekeken voor de Liefkenshoekspoortunnel en een tweede spoorontsluiting, maar die zijn er op z’n vroegst in 2012 en 2015. Bruyninckx maakt daarbij een andere kanttekening: ‘Naast die bijkomende infrastructuur, zal ook de commerciële aanpak van de NMBS en zijn buitenlandse concurrenten van belang zijn. Een keuze voor de trein als vervoermiddel hangt ook af van de betrouwbaarheid en de kostenefficiëntie.’
Elders in dit blad zegt Jannie Haek, baas van de NMBS Holding, dat zijn bedrijf niet van slechte wil is, maar zich ook niet blindelings in nieuwe schulden wil steken. ‘Wie ooit het Deurganckdok heeft gepland en pas daarna heeft gezien dat er geen spoorlijn is, heeft ook een verantwoordelijkheid’, aldus Haek. Dat debat hoeft voor minister Peeters niet eens meer: ‘In december moet staatssecretaris van Overheidsbedrijven Bruno Tuybens (SP.A) aan de gewesten duidelijkheid geven over een zestal grote spoorinvesteringen. Daar zitten Zeebrugge en Antwerpen bij. Voor de Antwerpse haven geeft de Vlaamse regering absolute voorrang aan de Liefkenshoekspoortunnel. Tegen 2012 moet die er echt zijn. Daarom trekken we 120 miljoen euro uit om de inbreng van de NMBS in een privaat-publieke samenwerking voor de aanleg van die tunnel voor te financieren. Er moet snel vaart in dat dossier komen, want in Antwerpen lopen we een race tegen de klok.’ Door Patrick Martens
Door Patrick Martens
In Zeebrugge participeert Port of Singapore Authority mee in twee derde van de totale havenactiviteit.
