‘Autodesigners werden de voorbije twintig jaar stilaan een Belgisch exportproduct, zonder dat ons land een eigen automerk bezit of uitgesproken autominnend is.’ Luc Landuyt leverde baanbrekend werk.

Chief designer is Luc Landuyt niet geworden. Die eer valt andere Belgen te beurt: Dirk Van Braeckel bij Bentley, Luc Donckerwolcke bij Seat en Lowie Vermeersch bij Pininfarina. Zij noemen Landuyt hun lichtend voorbeeld en de wegbereider voor de eerste generatie Belgische autodesigners. Publieke optredens gaat Landuyt uit de weg en zelden geeft hij interviews. Zijn bescheidenheid is nog groter dan zijn vakmanschap. ‘Mijn ouders wilden van mij per se een dokter maken, maar na twee verloren jaren hebben zij zich ermee verzoend dat ik industrieel vormgever wilde worden. Na vijf jaar keihard werken aan het Hoger Instituut voor Integrale Productontwikkeling (IPO) in Antwerpen was ik er helemaal klaar voor.’

Maar dat was zonder Vadertje Staat gerekend. Tijdens zijn legerdienst rijpt het plan om zich te specialiseren in autodesign aan het prestigieuze Royal College of Art in Londen, een cursus van twee jaar. Hij gaat op zoek naar een sponsor, maar zijn bedeltocht bij de grote automerken levert niets op, een studiebeurs al helemaal niet. Uiteindelijk zijn het zijn ouders en zijn vrouw die de studie betalen. Luc Landuyt neemt op zijn manier wraak, hij presenteert een blits eindwerk dat een belletje doet rinkelen bij de chief designers van enkele grote constructeurs. ‘Van de ene dag op de andere was ik een gewild persoon. Voor het eerst in mijn leven had ik uitzicht op werk en een eigen inkomen. Mijn buikgevoel voerde me naar het merk dat het best betaalde.’

Hij trekt naar de ontwerpstudio’s van Ford in Keulen, waar Uwe Bahnsen de lijnen uitzet. Deze talentrijke Duitser heeft succesvolle Fordmodellen als de Taunus 17 M, Capri en Sierra op zijn naam staan. Met de komst van Landuyt telt het designerteam van Bahnsen 22 nationaliteiten. Onze Belg werkt er korte tijd samen met de jonge Fransman Patrick le Quément, die in 1987 wordt benoemd tot designchef bij Renault. In 1992 krijgt hun samenwerking een vervolg, na de overstap van Landuyt van BMW naar Renault. Hoezo BMW? ‘In 1985 leidde een reorganisatie bij Ford Europe tot de overheveling van de designafdeling van Keulen naar het Engelse Dunton. Ik had het best naar mijn zin bij Ford, maar een verhuizing naar Engeland zag ik niet zitten. Eén telefoontje van Harm Lagaay van BMW volstond om van Keulen naar München te gaan. Tot groot ongenoegen van mijn vrouw, die vooroordelen niet zo gemakkelijk opzij kon zetten. Ondertussen heeft zij Beieren in haar hart gesloten en staat München bovenaan op haar lijstje van favoriete citytrips.’

ONSTERFELIJK

Midden jaren tachtig bezat BMW niet de status van vandaag, maar de wil om met een sportief gamma uit te groeien tot een premiummerk leefde sterk. Met BMW Technik creëerde de directie een afdeling die designers en engineers de kans bood hun crea- tiviteit de vrije loop te laten en revolutionaire projecten uit te werken. ‘Ik engageerde mij om een innoverend sportwagenproject uit te werken. Oorspronkelijk ging het om een studieopdracht die in het beste geval zou uitmonden in een prototype. Bij de presentatie viel het ontwerp echter zodanig in de smaak van Herr Eberhard Von Kuenheim dat het niet bij dat ene showmodel is gebleven. De grote baas vond de Z1 best een leuke auto voor zijn zoon en hij vroeg ons werk te maken van een serieproductie, zij het in een gelimiteerde hoeveelheid. Niemand durfde hem uit te leggen dat de roadster niet was bedacht om in productie te gaan. In feite plaatste hij ons voor een onmogelijke opgave. Maar zijn wil was wet in München. Met de moed der wanhoop hebben we in een uithoek van de fabriek plaats vrijgemaakt voor een minuscule productielijn. Vervolgens zijn we op zoek gegaan naar ervaren medewerkers die dit soort handwerk aankonden. Zij hebben 5000 stuks in elkaar geknutseld. Over de kostenefficiëntie van het project werd met geen woord gerept. Waarom ook? Vader en zoon Von Kuenheim hadden hun zin gekregen en het revolutionaire ontwerp van het spraakmakende model had BMW uitzonderlijk veel media-aandacht en imagowinst opgeleverd. Bovendien hadden wij de concurrentie voor schut gezet.’ Of hoe een toeval een Belgische de- signer onsterfelijk maakte. Want wie BMW Z1 zegt, zegt Luc Landuyt. De roadster is inmiddels een collector’s item, elke dag nog stijgt zijn waarde. Voor een goed onderhouden exemplaar betaal je al snel 25.000 euro.

In 1992 stapte Luc Landuyt over naar Renault. ‘Patrick le Quément was op zoek naar medewerkers die vertrouwd waren met project management. Hij wilde die werkmethode implementeren bij Renault en kwam bij mij terecht, door mijn jarenlange ervaring als project manager bij BMW. Ik zag in Renault een nieuwe uitdaging. Het merk maakte een moeilijke tijd door en bereidde een groot modellenoffensief voor. Le Quément beschikte over een team van 350 medewerkers en hij rapporteerde als chief designer rechtstreeks aan de grote baas. Dat was vrij uniek en het gaf mij de garantie dat de directie ons werk en onze inbreng au sérieux nam. Bovendien kreeg ik te horen dat Renault hoopgevende gesprekken voerde met Volvo over een verregaande samenwerking op het vlak van chassis- en motorenbouw. Parijs investeerde veel energie in dit project. Ik vloog minstens één keer per week naar Göteborg om met mijn Zweedse collega’s naar synergieën te zoeken. De gesprekken schoten goed op, ik volgde vlijtig Zweedse les en had mijn vrouw al voorbereid op een mogelijke verhuizing naar Zweden. De beslissing van de Volvo-aandeelhouders om de samenwerking met Renault af te blazen, kwam in Parijs hard aan en zorgde voor problemen in het segment van de luxewagens. In het vooruitzicht van de fusie hadden wij bepaalde ontwikkelingsprogramma’s afgebouwd om geen dubbel werk te doen. Toen Volvo brak met Renault was ik chef de projet voor onze grote luxemodellen. En ja, ik heb toen enkele nachten slecht geslapen. Uiteindelijk hebben we de schade tot een minimum kunnen beperken.’

Op het eind van de jaren negentig verlegt Landuyt zijn werkterrein naar het segment van de stads- en kleine gezinswagens, waartoe ook de Twingo behoort. Over diens opvolger zijn de voorbije jaren verhitte discussies gevoerd. Intern bestonden grote meningsverschillen over de karakteristieken van de auto. De eerste Twingo was van de hand van Patrick le Quément, een innoverend ontwerp dat echter niet het verhoopte succes boekte. De Twingo had te veel tekortkomingen en slaagde er niet in het beoogde publiek te charmeren. Zijn opvolger moest beter worden en vooral geld opbrengen. Over de manier waarop dat zou gebeuren, liepen de meningen in Parijs sterk uiteen. De ene wilde de Twingo bis kleiner maken, de andere juist groter. Moest hij zijn speelse karakter behouden of moest hij net een volwassen uitzicht krijgen? De besluiteloosheid stond te lezen in het bestek: met onduidelijk afgelijnde krachtlijnen die de designafdeling weinig houvast gaven. Het definitieve ontwerp miste rechtlijnigheid en overtuigingskracht. De nieuwe baas van Renault was not amused. Carlos Ghosn had net de fakkel overgenomen van Louis Schweitzer en liet meteen zijn gezag gelden. Hij verwees het ontwerp naar de prullenmand en beval een nieuw ontwerp vanuit een duidelijk afgelijnde visie. Designchef Le Quément en zijn team kregen drie maanden de tijd om de klus te klaren. ‘Ghosn had gesproken. Wij stonden met de rug tegen de muur, iedereen stroopte zijn mouwen op, en wat een mission impossible leek, kreeg een happy end. Het nieuwe ontwerp zag er helemaal anders uit, nam een nieuwe doelgroep in het vizier en werd bijzonder goed onthaald. Dat de oude modelnaam de nieuwe lading niet dekt, is een terechte kritiek. Een nieuwe naam was allicht beter geweest.’

Maakt het uit of je een grote of een kleine auto tekent?

LUC LANDUYT: Ik teken liever een grote dan een kleine auto. Hoe groter het oppervlak, hoe meer ruimte ik heb om mijn idee uit te werken. Bij een grote auto is ook de budgettaire speelruimte groter: dat maakt duurdere materialen en meer technische snufjes mogelijk. Met meer ruimte onder de motorkap en een ruimer budget kan ik ook makkelijker tegemoetkomen aan de honderd en een voorschriften op het vlak van veiligheid, verbruik en CO2-uitstoot, duurzaamheid en mogelijkheid tot het recycleren van materialen of het wisselen van onderdelen. In ieder land gelden andere regels. Alleen al door de verschillende homologatieprocedures gaat kostbare tijd verloren. Europa probeert te harmoniseren en is goed op weg. Door de modulaire opbouw van onze modellen en de flexibiliteit van onze productielijnen kunnen wij onderdelen weglaten of toevoegen, zoals de klant het wenst of de voorschriften van het land bepalen. Op voorwaarde dat ik die mogelijkheid heb voorzien bij het uittekenen van de wagen. Bij een kleine auto is die modulatie moeilijker te realiseren dan bij een grote wagen.

Moderne auto’s zijn betrouwbaar en veilig. Maak ze nog milieuvriendelijker, en ons geweten is gesust.

LANDUYT: Autodesigners leven in een virtuele wereld. Wij ontwerpen auto’s die over vier à vijf jaar op de markt zullen komen en moeten daarvoor in de toekomst kunnen kijken. Men verwacht dat wij niet alleen projecties kunnen maken van de smaak van de klant, maar ook van de intenties van de politiek op het vlak van reglementering. Voor ons is het CO2-verhaal dus niet nieuw. Wij zijn al langer op zoek naar aerodynamische oplossingen om de luchtweerstand te verminderen en naar lichtere materialen om het gewicht te reduceren. Want elk nieuw model is groter en heeft meer extra’s aan boord dan zijn voorganger. Nochtans zijn we er in twintig jaar in geslaagd om het gemiddelde verbruik met 3 tot 4 liter te verminderen. Wij kunnen nog beter door bijvoorbeeld de onderkant van de auto aan te pakken, door de cilinderinhoud van de motoren te verkleinen en door een hele reeks kleinere ingrepen. Spectaculaire reducties van 1 of 2 liter per 100 km moet je niet meer verwachten. Voortaan zal de verbruikswinst worden uitgedrukt in tienden van een liter. Tovermiddelen bestaan niet. Wie het tegendeel beweert, weet niet waarover hij het heeft of is te kwader trouw. Bij de beoordeling van de verbruiksresultaten moet men de globale energiebalans in ogenschouw nemen. Om dan vast te stellen dat de verbruikswinst een veelvoud aan energie heeft gekost bij de aanmaak van de alternatieve brandstof. Met onbetaalbare of onrealistische oplossingen komen we geen stap verder. Op korte termijn zie ik maar één oplossing: vaker te voet gaan of de fiets nemen voor korte verplaatsingen. Meer bewegen is trouwens goed voor de gezondheid. Voor het woon-werkverkeer kan een combinatie van auto en openbaar vervoer een zinvol alternatief bieden.

VROUWELIJKE MEERWAARDE

Decennialang hebben de constructeurs de vormgeving van hun auto’s uitbesteed aan Italiaanse designers. Nu doen ze het met eigen vormgevers. Wat blijft, is dat het een job is voor mannen. Ondertussen heeft de computer zijn intrede gedaan. Is hij een concurrent of een hulpmiddel?

LANDUYT: De Italiaanse grootmeesters zijn al een tijdje op hun retour, enkele bekende studio’s hebben zelfs hun deuren moeten sluiten. Zij hebben te lang geteerd op hun succes en niet alert gerea- geerd op de ontwikkelingen in onze sector. Michelotti en co. waren in feite sculpteurs die hun creativiteit de vrije loop lieten, zonder rekening te (moeten) houden met directieven over kostenefficiën- tie of veiligheid. Zij tekenden er maar op los en schoven de hete aardappel door naar engineering, die een technisch concept mocht bedenken dat in de sculptuur van de grootmeester paste. Midden jaren zeventig keerden de automerken de rollen om. Voortaan stelden engi- neering en marketing een lijst van features samen waaraan het nieuwe model moest voldoen. Zij dient nog altijd als leidraad voor de designafdeling om een ontwerp te maken en ze heeft onze crea- tiviteit sterk beknot. Constructeurs zijn ondertussen ook meer belang gaan hechten aan corporate identity en het merkimago. Een werk van lange adem, dat je het best niet uitbesteedt aan freelancers die niet doordrongen zijn van de filosofie van de huisstijl. Door de vloedgolf aan wettelijke voorschriften en om geen tijd te verliezen, werken design en engineering sowieso veel intenser samen dan vroeger. Tijd is geld.

De computer is daarom een welkom hulpmiddel. Hij neemt ons veel tijdrovend cijferwerk uit handen, hij kan ingewikkelde simulaties maken en hij kan onze ontwerpen driedimensionaal én op ware grootte projecteren. Met een druk op de knop kunnen wij ook verschillende modelvarianten de revue laten passeren. Deze nieuwe technologie betekent een formidabele stap vooruit en stelt ons in staat om conflictsituaties en fouten in een vroeg stadium op te sporen en te corrigeren. Alweer met tijdwinst. Maar ook de computer blijft een hulpmiddel. Vooraleer een nieuw model in serieproductie gaat, sturen wij tientallen prototypes twee jaar de weg op. Zij voltooien een uitgebreid testprogramma in barre omstandigheden. De meetresultaten worden vergeleken met de features van het lastenboek en met onze computersimulaties. Uit die analyses blijkt dat praktijkervaring op de weg onontbeerlijk blijft. De computer is uitermate productief en kan een virtuele wereld creëren, maar hij kent geen menselijke gevoelens en is niet creatief genoeg om vanuit het niets een auto te tekenen. Vormgevers blijven naar potlood en papier grijpen om hun ei te leggen.

Is de designwereld vrouwonvriendelijk? Auto’s blijven mannenspeelgoed. Toch zie ik almaar meer jonge vrouwen vormgeving studeren en carrière maken in mijn vak. Ik juich die doorbraak toe. Vrouwen zijn een meerwaarde voor onze stiel. Voor hen is een auto een alledaags gebruiksvoorwerp dat praktisch en functioneel moet zijn. Liever klein dan groot, met een kleine draaicirkel en een grote koffer.

Vrouwen houden ook van een retrolook. Kijk wie er met een Mini of een Fiat 500 rondrijdt? Wat weerhoudt Renault ervan om een remake uit te brengen van de R4 of van een ander succesnummer?

LANDUYT: Ik gun de Mini en de Fiat 500 hun succes. In beide gevallen is Frank Stephenson erin geslaagd een remake te maken die geen afbreuk doet aan het origineel. Achter hun markant jasje gaat de modernste autotechniek schuil, de speelse aankleding van het interieur en de originele accessoires spelen perfect in op de verwachtingen en smaak van de doelgroep. De succesformule lijkt simpel, tot je probeert de puzzel in elkaar te passen en je moet besluiten dat de voorschriften inzake veiligheid en emissie een remake van de R4 onmogelijk maken. Zo is zijn glasoppervlak te groot, ik kan de verhoudingen niet respecteren. Ik heb ook andere succesnummers uit ons gamma onder de loep genomen, maar het is mij niet één keer gelukt om alle elementen onder een hoed te brengen. Het is niet altijd bingo, maar het blijft wel een boeiend vak.

Sinds begin april is Luc Landuyt opnieuw chef de projet van de luxewagens. ‘Om te overleven, moet een merk in alle segmenten vertegenwoordigd zijn. De Duitse luxemerken breiden hun gamma uit naar beneden, wij maken de omgekeerde beweging.’ Het is niet de eerste keer dat Renault het probeert in het segment van de luxemodellen. Vooralsnog zonder succes. Dit keer wil Renault een beroep doen op de knowhow van zusterbedrijf Nissan. En Luc Landuyt bewees eerder al een ideale go-between te zijn.