In de autodistributie gelden sinds 1 oktober nieuwe Europese regels, die een liberalisering van de markt en een prijsverlaging voor de klant beogen. Klanten en dealers dik tevreden, zou je denken. Niks is minder waar.

‘Nieuwe auto’s worden niet goedkoper, de voorspelling van de Europese Commissie klopt niet’, zegt Renault-woordvoerder Paul Verdbois. ‘De Belgische klant moet straks twee à drie procent meer betalen voor zijn nieuwe auto. De autoconstructeurs rekenen nu al bodemprijzen aan op de Belgische markt. De limiet is bereikt.’

Verdbois weerlegt de kritiek van de Commissie dat de fabrikanten misbruik maken van hun monopoliepositie door verschillende prijzen aan te rekenen voor dezelfde auto, afhankelijk van de marktsituatie. ‘De prijsverschillen zijn het gevolg van het onsamenhangende fiscaal beleid in de lidstaten. Elk land past een verschillend btw-tarief toe. De fabrikanten stemmen hun prijzen hierop af, maar door de kleine marges is onze manoeuvreerruimte beperkt. Een harmonisering van de prijzen op Europees vlak kan enkel via een harmonisering van de fiscaliteit.’ Europees commissaris voor de Interne Markt Frits Bolkestein wil wel. Maar wanneer en hoe?

De constructeurs hebben naar eigen zeggen weinig in de pap te brokken. Verdbois: ‘U overschat de impact van de constructeurs op de prijsvorming. De prijsverschillen hebben meestal te maken met een verschillend uitrustingsniveau. In bepaalde landen zit een airco in het basispakket, in andere niet. Die keuze wordt gemaakt op basis van de positionering van het merk op een bepaalde markt én van de koopkracht van de mensen die daar wonen. Waarom neemt de Europese Commissie hier aanstoot aan?’

Europees commissaris voor Concurrentie Mario Monti antwoordt niet (meer). Wegens ongevoelig voor kritiek van die kant. In navolging van zijn voorganger Karel Van Miert werkt hij onverstoorbaar en onvermoeibaar aan de liberalisering van de Europese markt. De nieuwe EU-regels passen in dit kader. Zij maken een einde aan de zogenaamde Block Exemption Regulation (BER). De Europese Commissie creëerde in 1985 een uitzondering op de regel dat overal vrije concurrentie moet gelden. Onder druk van de sterke autolobby.

Sinds 1 oktober zijn die beschermende maatregelen dode letter en worden de monopolies afgebouwd. Autodealers mogen voortaan verschillende merken verkopen en hoeven niet langer zelf onderhoud en herstelling aan te bieden. Bovendien mogen zij vanaf nu onderdelen rechtstreeks aankopen bij de producent. Op die manier kunnen zij zich bevrijden uit de wurggreep van de constructeurs. Goed nieuws ook voor de onafhankelijke autoherstellers: zij krijgen op niet-discriminerende wijze toegang tot technische informatie, opleiding en uitrusting.

Commissaris Mario Monti verwacht dat het nieuwe systeem het autolandschap in de Europese Unie grondig zal veranderen. De constructeurs zien het met lede ogen gebeuren, hun wil is niet langer wet. Zij moeten voortaan overleggen en rekening houden met hun dealers en agenten. Dat is nieuw en vergt een leerproces. Op de hoofdkwartieren worden de nieuwe omgangsvormen vlijtig ingestudeerd. In de praktijk is daar vooralsnog niet veel van te merken.

SCHOT NAAST DE ROOS

Sinds 1992 heeft een op de vier autodealers en agenten in ons land de deuren gesloten. Eind 2001 was hun aantal gedaald van 5750 tot 4240. Het verlies aan arbeidsplaatsen loopt in de duizenden en treft vooral de kwetsbare groep van laaggeschoolden met een beroepsopleiding. De sector wijst met een beschuldigende vinger naar de fabrikanten. Zij hebben hoge kwaliteitsnormen opgelegd aan hun dealers. Maar een nieuwe toonzaal en nieuwe technische apparatuur kosten veel geld. Bij de kleinste dip van de markt stijgt het water tot boven de lippen. Fusies en faillissementen hebben de voorbije jaren het kaf van het koren gescheiden. Door de nieuwe EU-regels dreigt evenwel een nieuwe vloedgolf van overnames en al dan niet gedwongen sluitingen.

Overeenkomstig de nieuwe Europese regelgeving moeten de constructeurs kiezen voor een exclusief of een selectief systeem. Een exclusieve dealer krijgt een bepaalde regio toegewezen, in het tweede geval legt de fabrikant kwaliteitsnormen op aan zijn merkvertegenwoordiger. En daar knelt het schoentje. De verordening van de Commissie is voor interpretatie vatbaar, over de inhoud en omvang van de criteria bestaat grote onenigheid. In het nieuwe systeem moet de dealer bijvoorbeeld 30 procent van zijn toonzaal reserveren voor één merk. Waarom 30 procent, waarom niet meer, waarom niet minder? Eén zaak staat vast: door een optelsom van alle punten en komma’s in het nieuwe contract, staat de dealer opnieuw voor zware investeringen. In de meeste gevallen zal hij zich daarom moeten beperken tot een of twee merken. En dus eten de autodealers straks opnieuw uit de hand van de fabrikanten. Weg goede bedoelingen van commissaris Mario Monti. De vraag moet gesteld: zijn de nieuwe EU-regels een schot naast de roos?

Bij Federauto staat de telefoon ondertussen niet stil. Autodealers en -agenten zoeken steun bij hun beroepsvereniging. Philippe Decrost: ‘Mijn leden staan vandaag met de rug tegen de muur. Hun toekomst is onduidelijk en onzeker. De meeste invoerders hebben hun dealers en agenten opgezegd, met ingang van 1 oktober 2002. Sommige merken maken misbruik van de situatie. Ze saneren en herstructureren hun dealernet en schuiven de schuld in de schoenen van de Commissie.’

Philippe Decrost is vooral verbolgen over de manier waarop sommige invoerders grote schoonmaak houden en partners aan de deur zetten met wie ze jarenlang succesvol hebben samengewerkt. ‘Ford Belgium heeft onlangs een aantal dealers schriftelijk opgezegd, conform de richtlijnen. De directie maakt er geen geheim van dat een aantal agentschappen moet verdwijnen, maar ze weigert hierover elke commentaar. Ik begrijp de boze reacties van de geviseerde Forddealers. Zij hebben zware financiële verplichtingen tegenover de banken, maar ze weten vandaag niet hoe het morgen verder moet. Want ook op het juridische vlak is hun positie onzeker. De Belgische wetgeving staat immers haaks op de Europese regelgeving. Wij staan onze leden met raad en daad bij, maar de wet is de wet.’

Dat het ook anders en beter kan, bewijst Mercedes. ‘In het vooruitzicht van de overgang naar het nieuwe regime heeft de directie voorafgaandelijk met alle dealers aan tafel gezeten’, aldus woordvoerder Eric Van den Heuvel. ‘Bij het opstellen van de nieuwe contracten hebben wij zo veel mogelijk rekening gehouden met hun opmerkingen. Uiteindelijk hebben alle dealers een nieuwe overeenkomst ondertekend.’

Volgens Philippe Decrost van de beroepsvereniging Federauto vormt Mercedes een uitzondering. ‘Ik zie wat ik zie. De verkoop valt terug, het aanbod overtreft de vraag, de productie wordt afgebouwd, fabrieken gaan dicht. De fabrikanten zoeken een uitweg uit de crisis en experimenteren met nieuwe vormen van verkoop en distributie. Dat heeft ook gevolgen voor de Belgische markt: de contractbesprekingen zijn nog aan de gang, maar ik verwacht dat een op de vier autodealers straks zonder merk én werk zit.’ Dat is ook slecht nieuws voor de klant. Voor de jaarlijkse onderhoudsbeurt van zijn wagen is hij voortaan allicht een eind langer onderweg.

Tot slot: werken de nieuwe EU-regels in het voordeel van meermerkendealers als Cardoen? ‘Dealers mogen alleen aan particulieren verkopen’, zegt Paul Verdbois (Renault). ‘In het nieuwe systeem krijgt Cardoen geen rechtstreekse toegang tot de markt van de nieuwe auto’s.’ Karel Cardoen is niet onder de indruk, hij verwijst naar het Vlaamse gezegde ‘waar een wil is, is een weg’.

Urbain Vandormael

Straks eten de autodealers opnieuw uit de hand van de fabrikanten.