Ooit reden er elke nacht tienduizenden bedden door Europa, vandaag eisen tienduizenden klimaatspijbelaars de nachttrein terug. Onze reporter reed met een van de laatste, van Parijs naar Venetië.
De avond valt over Parijs. In het mooie Gare de Lyon wacht ik op de trein naar Venetië. ‘Euro Night 221’ staat er op mijn ticket. Compartiment 87, prijs 98 euro. Het lijkt wel een kaart voor een wulpse party in het oude continent.
Twee weken geleden postte Greta Thunberg, de messias-met-vlechten van de klimaatgeneratie, een selfie op Instagram. Zij naast een trein, op het perron van het Centraal Station in Stockholm. ‘I’m on my way to Brussels’, schreef ze erbij. Een dag later voegde ze er een nieuwe treinfoto aan toe. ‘ It’s a long way from Stockholm to Brussels.’
Na dertig uur arriveerde Thunberg in Brussel-Zuid. Ze was moe, maar niet te vermurwen. Ook veel van haar jonge Belgische volgelingen willen niet meer met het vliegtuig op reis. Ze zetten de campagne ‘Zomer zonder vliegen’ op en vonden het woord treintrots uit.
Ooit vond een Belg de Europese nachttrein uit. Vandaag is België een blinde vlek in het nachttreinverkeer.
Hun foto’s en acties deden me denken aan een vergeelde ansichtkaart die ik ooit op een rommelmarkt kocht. Een jongen met een volgepakt valies aan een spoor. ‘Amitiés de Ledeberg’ stond erop. De foto dateert van de jaren stillekes, toen de trein de wereld nog aan elkaar bond.
Even dacht ik dat die Greta Thunberg en de haren zich van eeuw vergist hadden, dat ze heimwee hadden naar een tijdperk dat ze niet meegemaakt hebben. Toen de laatste nachttrein uit België vertrok, lagen de meeste klimaatspijbelaars nog in de wieg. Sinds 14 december 2003 is dit land, samen met Nederland, een blinde vlek in het Europese nachttreinverkeer. Niet dat het elders in Europa zoveel beter is: ook daar verdween de jongste jaren de ene verbinding na de andere.
Alleen al daarom wilde ik nog eens de nachttrein door Europa nemen, en ook omdat die uitgevonden is door een Belg. Een angry young man uit Luik, die het continent wilde veranderen. Of beter: wilde verbinden.
Georges Nagelmackers was 22 in 1867. Een smoorverliefde student burgerlijk ingenieur die met zijn nicht wilde trouwen. Zijn familie sprak schande en stuurde hem naar Amerika. Daar zou dat idiote plan wel uit zijn hoofd verdwijnen. En zij ook.
In het land van Uncle Sam werd Nagelmackers verliefd op een ander. Geen vrouw, maar het slaaprijtuig van constructeur Pullman waarmee hij de nieuwe wereld doorkruiste. In een boekje maakte hij notities en tekende hij een vergelijkbare trein. Alleen had die van hem compartimenten, bars, piano’s en nog veel meer luxe.
Terug in Europa liet hij de schetsen zien aan zijn vader. ‘Ik wil dat deze trein ooit door Europa rijdt’, zei hij. Vader Nagelmackers was deze keer wel enthousiast over het plan van zijn zoon, al was dat nog veel waanzinniger dan toen hij met zijn nicht wilde trouwen. Elke spoormaatschappij had haar eigen systeem en in die dagen was het niet gemakkelijk om in Europa de grens over te steken.
Maar Georges Nagelmackers was een koppig man en zette door. Op 4 december 1874 richtte hij de Compagnie Internationale des Wagons-Lits op. Met vier miljoen frank startkapitaal en de steun van Koning Leopold II, een vriend van zijn vader.
Acht jaar later reed de eerste trein, van Parijs naar Wenen. Le Train-Éclair noemde Nagelmackers hem. Maar de echte bliksemschicht kwam een jaar later, toen de eerste Oriënt-Express van Parijs naar Constantinopel vertrok. Hij vroeg aan reizigers om een pistool mee te nemen, ‘want je weet nooit.’
Over de Oriënt-Express werden later veel verhalen verteld en ze zijn allemaal waar. Nagelmackers had een mythe gebaard. Later bond hij wel meer steden aan elkaar met illustere treinen, zoals Parijs en Sint-Petersburg (met de Nord Express), Moskou en Tomsk (met de Transsiberië Express) of Calais en Nice (met Le Train Bleu).
Op den duur reden de treinen van Nagelmackers in alle windrichtingen door de nachten van de twintigste eeuw. In een van zijn rijtuigen werd het einde van de Eerste Wereldoorlog getekend. En ook na zijn dood bleven de Wagons-Lits God en klein Pierke vervoeren, maar toch vooral God. Ooit zag ik beelden van Romy Schneider in Le Train Bleu. Nooit was ze zo mooi als daar, in de nachttrein naar de Rivièra.
De slaaprijtuigen waren het decor van ontelbare romans en films. Zoals Murder on the Orient Express van Agatha Christie. Of Rome Express van Walter Forde. Ook de bestseller van de gay twenties, La Madone des sleepings van journalist-reiziger Maurice Dekobra, speelt zich af in de rijtuigen van de Wagons-Lits .’J’ai senti pour la première fois toute la douceur de vivre, dans une cabine du Nord-Express, entre Wirballen et Pskow’, schreef de Franse dichter Valery Larbaud.
Uit al die films en boeken leerde ik de ijzeren wet van de nachttrein: hoe blauwer een rijtuig er aan de buitenkant uitziet, hoe luxueuzer het binnenin is.
Zeven uur in het Gare de Lyon. De rood-witte Thello Parijs-Venetië rijdt het station binnen. Een massa volk loopt naar spoor 11. Ik stap naar compartiment 87, helemaal vooraan in de trein. Geen luxe daar, maar eenvoudige oranje-zwarte stoelen en vier couchettes. Er ligt een doos met vier beschuiten, yoghurt en spuitwater. Het vaste menu voor een nachttreinreis, las ik ergens. Eigenlijk had er ook warme chocolade moeten zijn, maar het is overal crisis.
In het gangpad wandelen voortdurend mensen met koffers heen en weer. Af en toe kijkt er iemand door het raam van mijn compartiment: twee meisjes, een gezin met drie luidruchtige kinderen, een oudere man die zucht: ‘quatre-vingt-sept’.
In een flits zie ik mijn overleden vader. Twaalf was ik in de zomer van 1989. Dat jaar had mijn moeder hem kunnen overtuigen om met de autotrein naar het zuiden van Frankrijk te trekken.
In die tijd moest elke gemeenschap in dit land nog in een apart station inschepen: de Vlamingen deden dat in Denderleeuw, de Walen in Bressoux en de Brusselaars in Schaarbeek. Zelfs autoslaaptreinen waren een communautaire zaak.
Van ons verblijf aan de Côte d’Azur met de Christelijke Mutualiteiten weet ik niets meer, wel van de nachttrein Denderleeuw-Narbonne. Er reisde die nacht nog een jongen mee. In mijn kinderogen leek hij behoorlijk oud, maar hij moet een jaar of twintig geweest zijn. Hij studeerde sociologie en was op doortocht door Europa. Ook hij wilde het zo graag anders doen en ooit zou de wereld van hem horen. Als ik hem tenminste goed begrepen heb, die augustusmorgen in 1989 toen we afscheid namen op het perron van Narbonne. Ik herinner me zelfs zijn achternaam, Mortelmans, zijn wilde krullen en zijn idealisme. Wel vreemd, want later zou ik alle gezichten en namen vergeten van de mensen naast wie ik ooit in het vliegtuig zat.
De spectaculairste nachttreinrit was die van Brussel naar Kopenhagen. De trein ging dan op de boot in Puttgarden.
Mijn vader was minder enthousiast over de nachttrein. Een paar maanden later las hij in Het Nieuwsblad dat er een aanslag was gepleegd op de nachttrein Brussel-Milaan. Een bende had een steward vermoord. ‘Volgend jaar gaan we weer met de auto naar de Côte d’Azur’, besloot hij.
Tien over zeven in het Gare de Lyon. In compartiment 87 wacht ik nog steeds op het gezelschap waarmee ik mijn Euro Night zal doorbrengen, maar niemand doet mijn deur open.
De Thello trekt zich traag op gang door Parijs. Een kwartier later klopt een stewardess op het raam. Ze vraagt of ze mijn identiteitskaart mag bijhouden, zodat ze me niet hoeft te wekken aan de grens met Zwitserland.
‘Is dat wel veilig?’ vraag ik.
‘Geen zorgen’, zegt ze.
De trein rijdt verder door la douce France, de nacht in. Hij beeft en kraakt. Onder mijn lichaam voel ik de ijzeren weg, een van de weinige dingen die Europa nog aan elkaar doet kleven.
Iets na middernacht stopt de trein. Ik kijk door de spleet van de rolluiken naar buiten. Op een bord staat GRENOBLE. Het station is uitgestorven. Ik hoor alleen een paar stemmen. Het lijkt wel een scène uit een B-film. Even denk ik aan die oude leuze van de NMBS. ‘De trein is altijd een beetje reizen’.
Bij het spoor hebben ze allang spijt van die slogan, zegt kunstwetenschapper Pieter Neirinckx. ‘Ze gebruiken hem ook nooit meer, want iedereen begon ‘m op den duur te parodiëren.’
Neirinckx bestudeerde ooit spoorwegaffiches en is zot van nachttreinen. In zijn kindertijd reisde hij het hele continent af met de trein: van Hongarije tot Polen en van Italië tot Engeland. ‘De spectaculairste nachttreinrit was die van Brussel naar Kopenhagen. De trein ging dan op de boot in Puttgarden. ’s Nachts zag je de zee door het treinraam. Ook de nachttrein van Sint-Petersburg naar Brussel was bijzonder. Die viel op tussen alle andere treinen van het Zuidstation. De gordijnen waren altijd gesloten, het had iets heel mysterieus. Zeker omdat die trein begeleid werd door personeel in Russische uniformen en met een hoofddeksel dat op een ufo leek. Het was alsof er een andere wereld Brussel binnen was gereden.’
Ook de affiches van de nachttreinen vertellen iets over de rise and fall of the sleeper, zegt Neirinckx . ‘De NMBS heeft altijd een rare communicatiestrategie gehad. Voor de oorlog zagen ze het nut van reclame niet in. Uiteindelijk begonnen de stadsbesturen van toeristische bestemmingen zelf affiches op te hangen in de stations. De spoorwegen hebben daar hun logo op gezet. Opvallend was dat er op die vooroorlogse affiches nooit een trein stond. In die dagen sprak het voor zich dat je de trein nam voor een lange afstand. Er was geen alternatief.’
‘Na de Tweede Wereldoorlog veranderde dat. Mensen namen de auto en het vliegtuig om op reis te gaan. Bij het spoor beseften ze dat ze hun product moesten promoten en vanaf toen verscheen de trein wel op affiches. Die werden gemaakt door kunstenaars als Paul Funken en André Pasture. Die laatste was een Fransman die alleen Frans sprak, wat gevoelig lag in een tweetalig instituut als de NMBS. Tussen 1960 en 1980 heeft hij bijna uitsluitend voor hen gewerkt. Hij won verschillende internationale prijzen, onder meer voor zijn nachttreinaffiches. Ze hingen niet alleen uit in België, maar ook in het buitenland. Zo hebben veel Europeanen wellicht ook België leren kennen.’
Tot op een dag zijn atelier afbrandde. ‘Pasture keerde ontgoocheld terug naar Frankrijk en ging schapen fokken.’
De zwanenzang van de nachttreinen was toen al begonnen. ‘Ik heb het altijd heel jammer gevonden dat er in België geen nachttreinen meer rijden’, zegt Neirinckx. Onderweg zijn was een deel van de reis en minstens even belangrijk als op je bestemming arriveren. Het leverde ook altijd een goed verhaal op. ‘Zo heb ik ooit een vakantielief gehad op de nachttrein tussen Boedapest en Brussel. Ik wist dat er achteraan in de trein een plek was waar niemand ons zou zien kussen. Alleen was ik vergeten dat er tussen Luik en Brussel een helling is – in die tijd werd de nachttrein daar geduwd door een hulplocomotief. Terwijl we aan het kussen waren, zagen we plots de ogen van de machinist achter ons opdoemen.’
Vandaag kan hij er wel om lachen. Nachttreinnostalgie.
Geklop op de deur van compartiment 87. In het raam zie ik de ogen van de stewardess. Ze zwaait met mijn identiteitskaart.
Ik kijk op mijn horloge. Het is halfacht ’s morgens. Ik doe het rolluik open en kijk recht in de Italiaanse zon. Het ene verrukkelijke landschap na het andere zoeft voorbij. De oude gebouwen van Verona, de pendelaars in het station van Milaan, Padua. En dan rijden we over de zee, alsof onze bestuurder Mozes heet. Vijftig meter voor het Canal Grande in Venetië stopt de trein. De terminus van mijn Euro Night. Mijn rug kraakt door de harde matras van de couchette, maar ik voel geen pijn. Op de trappen van het stationsplein van Venetië vraag ik me af waarom de nachttrein in België ook alweer afgeschaft werd, waarom onze Euro Nights per se moesten verdwijnen.
‘Ironisch genoeg heeft “Europa” die gewurgd’, zegt spoorkenner Herman Welter. ‘Marktwerking en liberalisering waren de toverwoorden. Daar kon de reiziger alleen maar beter van worden. Alleen de binnenlandse treinen mochten worden gesubsidieerd, niet het internationale verkeer. Toch waanzinnig in een eengemaakt Europa. Openbare dienstverlening stopt niet bij de grens. Er kwam ook een scheiding tussen de infrastructuur (Infrabel in België, nvdr) en de exploitatie (NMBS, nvdr). De operator moest voortaan betalen om gebruik te maken van de sporen. Bovendien waren de lig- en slaaprijtuigen aan vernieuwing toe. De NMBS en ook andere maatschappijen hebben toen gezegd: foert, we stoppen ermee. Adieu nachttrein.’
En dat is best sneu, zegt Welter. ‘Want de nachttrein had een publiek. Al slapend spaarde je geld en tijd. Über Nacht einen Tag gewinnen, zoals de Duitse slogan luidde.’
De Europese spoorgrenzen die Nagelmackers destijds eigenhandig gesloopt had, zijn weer steviger geworden. ‘In plaats van dat de nachttrein wordt gestimuleerd, wordt de milieubewuste reiziger bijna gedwongen de auto of het vliegtuig te nemen. Nog niet zo lang geleden was er bijvoorbeeld de TEE Edelweiss van Brussel naar Basel. Na een reis van vijf uur en vijftig minuten was je daar. Nu moet je een tgv nemen tot in Straatsburg. Daar vertrekt dan twee minuten later een trein naar Basel. Die aansluiting mis je natuurlijk. De volgende trein is twee uur later. Dat doe je één keer, de volgende keer neem je de auto.’
Alleen de binnenlandse treinen mochten worden gesubsidieerd, niet het internationale verkeer. Toch waanzinnig in een eengemaakt Europa.
‘Natuurlijk kost zo’n nachttrein veel, maar Europa subsidieert de domste initiatieven. Waarom dan niet de onthaastende en veilige nachttrein die auto’s van de weg haalt? Het vreemde is dat er niet aan het vervuilende vliegtuig wordt geraakt. Na de Tweede Wereldoorlog werd afgesproken dat de luchtvaart geen accijnzen op de brandstof hoeft te betalen en dat vliegtuigtickets btw-vrij zijn. Dat is nog altijd zo. Zonder die gunstmaatregelen zouden veel luchtverbindingen net zo verlieslatend zijn als de gemiddelde nachttrein.’
Drie dagen later. Op een aankondigingsbord in het station Venezia Santa Lucia staat: destinazione Vienna – Monaco. 21:04. Ik stap in een trein van de Österreichische Bundesbahnen. Deze keer deel ik een compartiment met een oud Bulgaars koppel en een Italiaanse vrouw. Na een paar minuten is het boel.
De Bulgaarse senioren vinden dat ik bovenaan moet liggen, hoewel mijn ticket beweert dat ik recht heb op de plaatsen onderaan. Zuchtend klim ik de ladder op. Ook dat is Europa, compromissen sluiten om de lieve vrede.
Ik beklaag het me snel. Mijn benen zijn veel te lang voor de kleine couchette. Om vier uur ’s nachts schrik ik wakker. Ik wandel naar het gangpad. De Italiaanse vrouw staat er ook, zij kan niet slapen door het gesnurk van de Bulgaarse bejaarden.
‘Waar zijn we ergens?’ vraag ik.
‘Weet ik niet. We hebben een uur stilgestaan. Het is nog zeker vijf uur tot in Wenen.’
Ze kijkt me aan met haar droeve zuiderse ogen. En ik denk aan die ene mooie passage uit De Madonna van de slaapwagens van Maurice Dekobra.
‘U zult mij ook op reis vergezellen als dat zo uitkomt. Want u weet vast wel dat ik duizenden mijlen over de rails van het continent achter de rug heb en de vloerkleden van de Compagnie des Wagons-Lits heb stukgelopen. Een journalist heeft me zelfs de bijnaam Madone des Sleepings gegeven (…). Kort en goed, ik heb langs de Europese spoorlijnen gezworven, ik heb wat minnebriefjes achtergelaten tussen de bladzijden van de Indicateur Chaix of van het Fahrplan van de Duitse spoorwegen, en aan douanebeambten van alle landen de geur van mijn koffers en het geheim van mijn intieme lingerie prijsgegeven. Men zegt altijd: ‘Partir, c’est mourir un peu.’ Ik geloof echter dat sterven een veelvuldig afscheid nemen is en dat je door reizen je verdriet naar een andere plaats overbrengt. Ik reken dus op u om mij bij gelegenheid tussen twee telegraafpalen afleiding te bezorgen, om met uw geestige opmerkingen de tijd in lange tunnels te bekorten, het saaie menu van de buffetten waar we langskomen te kruiden en de opdringerige lastposten in de hotels waar we neerstrijken te verdrijven.’
Halfvijf, ergens in het gangpad van de Thello tussen Venetië en Wenen. Zwijgend kijken de vrouw en ik naar het maffe continent dat Europa heet. En dan zegt de trein: tuut.
Fout opgemerkt of meer nieuws? Meld het hier
