De Japanse Dodenspoorlijn

Tijdens de Japanse bezetting van Zuidoost-Azië in de Tweede Wereldoorlog bouwden tienduizenden geallieerde krijgsgevangenen een spoorlijn dwars door Siam en Birma, ruim 400 kilometer lang. Uitsluitend handenarbeid met primitief materieel, onder onmenselijke omstandigheden en in een moordend tempo.

Voor Japan was het een belangrijke strategische verbinding, toen de weg over zee te gevaarlijk was geworden. Het grootste deel van de dwangarbeiders overleefde de aanleg van de Birmaspoorweg niet. Bij de hoge dodentol waren ook meer dan 3.000 Nederlanders, weggevoerd uit toenmalig Nederlands-Indië. In december 1941 begonnen de Japanners aan hun opmars. Na hevige gevechten versloegen ze het jaar daarop de Britten en veroverden Singapore en Nederlands-Indië. Op zoek naar een veiligere bevoorradingsroute tussen Birma (thans Myanmar) en Siam (thans Thailand) werd de Birmaspoorlijn aangelegd, berucht als de Dodenspoorlijn. Ook wilden zij het spoorwegnet gebruiken om een aanval op India voor te bereiden. Per spoor zouden de troepen vlotter kunnen aangevoerd worden. Het besluit om de spoorweg te bouwen werd genomen na de beslissende nederlaag van de Japanse marine in de slag van Midway in juni 1942, waardoor die haar overwicht op zee had verloren.

Massale dwangarbeid

In 1942/43 zetten de Japanners 68.000 krijgsgevangenen en dwangarbeiders aan het werk om die spoorweg aan te leggen, die Birma (Myanmar) met Siam (Thailand) moest verbinden door de bergachtige jungle, om zo de veilige doortocht van militair materieel te verzekeren tussen Singapore en Bangkok en het Japanse front in Birma. De tot dan toe gebruikte zeeroute was immers te gevaarlijk geworden. Niet enkel de bevoorrading, maar ook de verbinding met India speelde een belangrijke, strategische rol in de bouw van de spoorlijn. De Britten hadden de aanleg ervan al in 1910 overwogen, maar het plan snel laten varen vanwege het bergachtige landschap en de tropische hitte. Gevangen genomen Britten, Australiërs, Nieuw-Zeelanders, Amerikanen, Denen en Nederlanders werden gebruikt als dwangarbeiders, of juister, slaven. Dag-in, dag-uit werden ze tot het uiterste gedreven om de bouw van de spoorlijn zo snel mogelijk te voltooien, 415 kilometer lang: 263 in Siam en 152 in Birma. Naast de krijgsgevangenen werden ook meer dan 200.000 Aziatische arbeiders ingezet, Chinezen, Tamils en Indonesiërs die onder valse voorwendselen waren geronseld.

In het vuur van de hel

Vanaf juni 1942 werkten twee ploegen van de eindpunten – Ban Pong in Siam en Th anbuyuzayat in Birma – naar elkaar toe. Alle krijgsgevangenen werden in groepen onder de vele kampen verdeeld die naast de rivieren Kwai Yai en Kwai Noi waren opgericht. Zodra een deel van het traject klaar was, stuurde men de gevangenen naar een ander kamp voor het volgende stuk, aanvankelijk tot honderd kilometer te voet, naarmate de spoorweg vorderde met de trein. Verscheidene bruggen waren nodig. Te Konyu moest dwars door een bergketen worden gehakt. Dag en nacht werd er gewerkt, door sommigen wel tot achttien uur aan een stuk. ’s Nachts werden er fakkels doordrenkt met dieselolie aangestoken. Van bovenaf gezien leek het weghakken van de rotsen op taferelen uit de hel, de Australiërs noemden het daarom de Hellfire Pass, de pas van het hellevuur. Dit deel van slechts vijf kilometer eiste de hoogste tol. Honderden dwangarbeiders stierven er aan cholera, infecties, verwondingen, uitputting en andere ziektes; velen werden doodgeknuppeld. Slechts driehonderd van de duizend tewerkgestelden overleefden het hellevuur. Op 17 oktober 1943 sloten de railtrajecten van Th ailand en Birma op elkaar aan en na krap zestien maanden was de Birma-Siam-spoorlijn voltooid, hoewel Britse ingenieurs in 1910 hadden berekend dat de aanleg minimaal vijf jaar zou duren. De prijs die voor die snelheid werd betaald was hoog: naar schatting 15.000 geallieerde krijgsgevangenen en 80.000 Aziaten lieten het leven, als gevolg van ziekte, ondervoeding, uitputting en mishandeling. Dit kwam neer op 38 doden per kilometer. Onder hen bevonden zich minstens 3.000 Nederlandse militairen.

Na de voltooiing moesten de gevangenen zorgen voor het onderhoud en voor het herstellen van de schade, veroorzaakt door de geallieerde bommenwerpers die ook nog eens doden en gewonden maakten, daar de werkkampen naast vitale punten lagen. Na de bevrijding bleven velen fysiek en mentaal getekend. Fred Seiker schreef zijn ervaringen neer onder de titel Opdat wij nooit vergeten; tot op hoge leeftijd bleef hij de Japanse wreedheden aanklagen. Hij overleed als een der laatste overlevenden in 2017, 101 jaar oud.

Verre oorlogskerkhoven

Een groot aantal van de doden die aanvankelijk langs de spoorlijn waren begraven, zijn later bijgezet op drie erevelden: Chungkai en Kanchanaburi in Thailand en Thanbyuzayat in Birma. Deze werden aangelegd op initiatief van de Commonwealth War Graves Commission, de Britse zusterorganisatie van de Nederlandse Oorlogsgravenstichting.

Het grootste is dat van Kanchanaburi, 128 kilometer ten westen van Bangkok, waar ook het Death Railway Museum staat. De begraafplaats ligt er dichtbij het vroegere kamp Kanburi, dat als transit fungeerde voor de meeste gevangenen. Meer dan 5.000 slachtoffers onder wie 1.800 Nederlanders zijn hier begraven. Onder hen bevinden zich ook 300 mannen die in Nieke en Changaraya aan ziektes zijn overleden en gecremeerd. Hun as werd op deze begraafplaats bijgezet in twee graven. In Nederland staat een herdenkingsmonument op het voormalig landgoed Bronbeek in Arnhem.

Twee bruggen over de Kwai

De filmklassieker van David Lean uit 1957, The Bridge on the River Kwai, werd het bekendste verhaal over de Birmaspoorlijn, hoewel hij een onjuiste voorstelling geeft van de feiten. Enkel Britse krijgsgevangenen komen in beeld, andere nationaliteiten komen niet aan bod. Een commando van de Special Air Service wordt door de jungle gestuurd om de houten spoorbrug met springladingen te vernietigen. Bloedstollend spannend, maar in werkelijkheid waren er in Kanchanaburi twee bruggen, één van staal en één van hout, 200 meter stroomafwaarts voor de aanvoer van materiaal; beide werden in april 1945 vernietigd door bombardementen van de geallieerden. Kritiek was er ook op de al te zachtaardige voorstelling van het kampleven en de dwangarbeid. De filmmakers waren evenwel van mening dat het publiek nog meer wreedheid niet had aangekund. Na de oorlog kwamen de Thaise en Birmese regering overeen om de spoorbanen vanaf hun grens tot op honderd kilometer landinwaarts te vernietigen. De Thaise regering kocht in 1947 de overblijvende spoorlijn op; Nederland participeerde in de opbrengst, wat dan weer aanleiding was voor de overlevenden om schadevergoeding te eisen. Tien jaar later werd het traject tussen Nong Pladuk en Nam Tok heropend, dat nog steeds in gebruik is. De stalen brug over de rivier Kwai werd hersteld en is nog in gebruik voor lokale treinen. Verderop kunnen bezoekers door de Hellfire Pass wandelen. Na 75 jaar is de rest van het Spoor des Doods door de jungle opgeslokt.

Wim Kan en de keizer

Op 8 oktober 1971 bracht keizer Hirohito op uitnodiging van de regering een officieel bezoek aan Nederland. Voor velen bleef hij hét symbool van de wrede Japanse onderdrukking in Nederlands-Indië. Het bezoek ontlokte dan ook hevig protest. Eén van de felste opposanten was de toen zeer populaire cabaretier Wim Kan, die zelf in een Jappenkamp had gezeten als hulpje van een kamparts. Hij deed een publieke oproep om Hirohito niet te verwelkomen maar als oorlogsmisdadiger voor de rechtbank te sleuren. Gesteund door zijn vrouw Corry Vonk, las Wim Kan op 6 oktober 1971 in de NOS-studio in Hilversum een open brief voor gericht aan premier Biesheuvel (foto). Uiteindelijk werden Hirohito en zijn echtgenote toch door de koningin ontvangen. Bij hun vertrek was er nog een demonstratie op Schiphol, waarbij Kan vergeefs trachtte zijn ‘Birma-dagboek’ aan de keizer te overhandigen. Schrijver Rudy Kousbroek vond dat Kan de keizer ten onrechte persoonlijk verantwoordelijk hield voor de wreedheden in Nederlands-Indië en Birma/Siam. Inmiddels maakte nieuw onderzoek duidelijk dat Hirohito zich wel degelijk nadrukkelijk met de oorlog heeft bemoeid. Wim Kan kreeg het laatste woord met zijn railway-lied Er leven niet veel mensen meer die ’t hebben meegemaakt, vorig jaar nog te zien in Zomergasten, met als laatste strofe: ‘En toch leeft er nog altijd een die ’t navertellen kan/ Die de geschiedenis kent als geen een: de keizer van Japan/ Nou hij niet opgehangen is had op Soestdijk toen aan de dis/ Tenminste toch eens iemand kunnen vragen hoe dat zat destijds in Birma/ Aan die railroad, met die doden, en die ziekten, en die honger en die cellen/ Wat had hij dat/ Terwijl hij at/ Mooi kunnen vertellen.’ (Het bezoek van Hirohito en het railway-lied staan op Youtube)