Factcheck: ja, elke verkeersdode kost de samenleving 7 miljoen euro

In een onlineartikel lezen we dat de maatschappelijke kostprijs van een verkeersdode bijna 7 miljoen euro zou bedragen. Dat cijfer klopt. Het komt uit een studie van het verkeersveiligheidsinstituut Vias uit 2021. De onderzoekers telden daarvoor alle maatschappelijke kosten van verkeersongevallen op, zowel de menselijke als de materiële. 

Deze factcheck is uitgevoerd op basis van de beschikbare informatie op de datum van publicatie. Lees hier meer over hoe we werken.

Op 26 juni 2024 verschijnt op de website Newmobility.news onderstaand artikel.

Onderaan het artikel valt onderstaande passage ons op:

‘Volgens cijfers van Vias van eind 2021 worden de maatschappelijke kosten van verkeersongevallen in België geschat op ongeveer 13 miljard euro, wat neerkomt op 2,9 procent van het bruto binnenlands product. De kostprijs van een verkeersdode bedraagt bijna 7 miljoen euro.’

Dat lijken hoge cijfers. Om ze in perspectief te plaatsen: 13 miljard euro is niet veel minder dan het onderwijsbudget (15,7 miljard euro) van de Vlaamse overheid.

Menselijk lijden

De cijfers zijn correct, zo bevestigt woordvoerder Stef Willems van het verkeersveiligheidsinstituut Vias. Ze komen uit een onderzoek dat Vias deed in 2021. Onderzoeker Evi Dons van Vias is momenteel bezig met een actualisering van die studie. 

Aan de telefoon legt Dons uit hoe de berekeningen in 2021 werden gemaakt: ‘Het gaat om de gemiddelde maatschappelijke kostprijs per verkeersslachtoffer en dus niet over de kostprijs van individuen’, benadrukt ze, ’en de studie is in verschillende landen uitgevoerd, op verschillende manieren. In de meeste landen bedraagt de maatschappelijke kostprijs van ongevallen tussen de 1 en de 3,5 procent van het bbp.’

Voor de Belgische studie heeft Vias verschillende methodes gecombineerd. ‘Een groot deel van die 13 miljard euro zijn immateriële kosten: het menselijk lijden dat ongevallen met zich meebrengen. Daarvoor worden geen facturen gemaakt, het zijn geen tastbare kosten en net daarom is het bedrag moeilijk te berekenen. Op Europees niveau bestaan er wel richtlijnen over hoe je dat doet. Zo zijn er bijvoorbeeld studies die de ‘bereidheid tot betalen’ onderzoeken. Bij dat soort onderzoek wordt aan mensen gevraagd hoeveel ze zouden willen investeren om hun risico op verkeersongevallen te verminderen. Hoeveel zijn mensen bijvoorbeeld bereid te betalen om een veiligere auto te kopen?’

‘Dat hangt uiteraard ook af van hoeveel geld iemand heeft’, gaat Dons verder, ‘maar de vragen zijn zo opgesteld dat dat er eigenlijk niet toe doet, omdat mensen moeten aangeven hoe belangrijk ze veiligheid vinden in vergelijking met andere zaken. “Stel dat je beschikt over een bedrag van X euro, waarin investeer je dan hoeveel?” kan zo’n vraag zijn.’

Mobiliteitsexpert Kris Peeters (Hogeschool PXL) voegt daaraan toe dat het antwoord op die laatste vraag niet alleen afhangt van het inkomen, maar ook van hoe mensen de waarschijnlijkheid (en de gevolgen) van een ongeval inschatten. ‘Mensen zijn notoir slecht in het inschatten van risico’s. De bereidheid zal dus vermoedelijk lager zijn dan objectief verantwoord zou zijn.’

Opmerkelijk: de kosten van het menselijke leed zijn goed voor 75 procent van de maatschappelijke kosten van alle dodelijke en andere ongevallen. Volgens Dons is dat een belangrijke erkenning van dat menselijk leed, dat nochtans een niet-tastbare kost is en op zich geen ‘marktwaarde’ heeft.

Productieverlies

Materiële schade en eigendomsschade zijn dan weer goed voor 12 procent van de maatschappelijke kosten. Dat zijn kosten die iets makkelijker te berekenen zijn: schade aan auto’s, infrastructuur, ladingen of persoonlijk bezit. Administratieve kosten voor de afhandeling van ongevallen zijn goed voor drie procent van die maatschappelijke kosten.

Zeven procent van de maatschappelijke kosten van verkeersongevallen zijn het gevolg van productieverlies. Wanneer mensen na een ongeval tijdelijk of niet meer kunnen werken, dan betekent dat een economisch verlies voor de maatschappij.

‘Daarvoor moet je idealiter per dodelijk slachtoffer rekening houden met de leeftijd, het brutoloon,en het aantal jaar dat die persoon nog productief had kunnen zijn’, legt Dons uit. ‘Daarvoor bestaan berekeningsmethodes en tabellen.’

Bij de vorige berekeningen van al die kosten werden geen specifiek Belgische data gebruikt maar wel Europese standaardwaarden gebaseerd op schattingen uit andere landen’, vervolgt Dons. ‘Voor de update van het onderzoek gebruiken we nu Belgische gegevens. Het resultaat van het onderzoek zal zich wellicht in dezelfde grootteorde bevinden. De belangrijkste variabele blijft uiteraard het aantal ongevallen.’

‘Sowieso blijft dit soort cijfers een inschatting op basis van beschikbare parameters, het is geen exacte wetenschap’, zegt Vias-woordvoerder Willems nog. Het is ook niet zo dat dat geld effectief binnenkomt als die doden vermeden worden. Wel is het volgens Willems en Dons een interessant beleidsinstrument om de kosten-batenanalyses te vereenvoudigen wanneer het gaat over verkeersveiligheidsmaatregelen. ‘Wanneer een kruispunt moet worden heraangelegd, kan dit soort  berekeningen nuttig zijn als argument voor maatregelen die de verkeersveiligheid bevorderen, ook al kosten ze veel geld.’

Subjectieve verkeersonveiligheid

‘Dit onderzoek ligt zowel wat de aanpak als wat de resultaten betreft in lijn met ander Europees onderzoek’, reageert mobiliteitsexpert Thomas Vanoutrive (UAntwerpen). ‘In de reactie van Vias wordt ook genuanceerd hoe welvaartsverliezen kunnen worden geïnterpreteerd.  De vergelijkingen met het bbp en zeker met overheidsbudgetten zijn immers niet altijd zo eenduidig. Ieder onderzoek heeft zijn beperkingen en er zijn altijd andere visies. Zo vinden nogal wat mensen het onethisch om een prijs te plakken op een verkeersslachtoffer. Daarnaast zijn er ook kosten die in dit onderzoek niet zijn meegenomen, zoals bijvoorbeeld de maatschappelijke effecten van de subjectieve verkeersonveiligheid. Die laatste zorgt ervoor dat sommige mensen minder sociale contacten hebben en elkaar minder ontmoeten in de publieke ruimte uit angst voor ongevallen.’