Factcheck: ja, het aandeel van het transport in de CO2-uitstoot van voeding bedraagt gemiddeld 10 procent

Deze factcheck is uitgevoerd op basis van de beschikbare informatie op de datum van publicatie. Lees hier meer over hoe we werken.

Minder dan 10 procent van de CO2-uitstoot van onze voeding komt van het transport, zegt docent klimaatgeschiedenis Pieter Boussemaere in Humo. Dat gemiddelde komt uit een studie van de Vlaamse instelling voor technologisch onderzoek VITO. Andere experten betwisten dat er een algemeen percentage te plakken valt op die CO2-impact. Die varieert enorm per voedingsproduct, afhankelijk van het transportmiddel, de transportomstandigheden en het energieverbruik bij de productie. 

In een artikel dat op 29 november verscheen in Humo vertelt docent klimaatgeschiedenis Pieter Boussemaere (VIVES Brugge) dat ‘de klimaatkilometers van ons eten verrassend genoeg niet erg belangrijk zijn in het grote plaatje’. ‘Van de totale uitstoot van het economische proces rond voeding is minder dan 10 procent afkomstig van transport’, aldus Boussemaere. Lokale voedingsproducten kopen zou dan, zo lijkt het, een kleiner positief effect hebben op het klimaat dan velen aannemen.

‘Terwijl vervoer slechts een klein deel uitmaakt van de uitstoot van onze voeding, is de productie ervan goed voor 80 procent van de broeikasgassen’, zegt Boussemaere in hetzelfde interview. Als we hem over zijn uitspraken opbellen, voegt hij toe dat de resterende  10 procent van de uitstoot afkomstig is van verpakking. 

Boussemaere benadrukt dat het om een gemiddelde gaat, en zegt dat hij zich voor dat percentage baseert op een studie van VITO met als titel ‘Koolstofvoetafdruk van de Vlaamse consumptie’ uit juni 2017. ‘De pure transportemissies in Vlaanderen bedragen volgens de VITO-studie 4 procent van het geheel, maar op pagina 103 van de studie lees ik dat dat een onderschatting van de werkelijkheid is. De transportemissies bedragen zeker meer dan 4% van de totale uitstoot van voedingsproducten over de ganse keten, maar ook zeker minder dan 11%’, schrijft Boussemaere in een e-mail.

In zijn mail verwijst Boussemaere ook naar een onderzoek van Poore & Nemecek dat verscheen in Science in 2018. ‘Volgens die studie, die geldt als gemiddelde voor de wereld, is de bijdrage van transport aan de uitstoot van voeding 6 procent. ‘Dat zie je op onderstaand uittreksel van OurWorldinData op basis van de bovengenoemde Science-studie’, schrijft hij erbij.

Transportmodus

We nemen contact op met professor Jo Dewulf van de onderzoeksgroep Sustainable Systems Engineering (STEN) aan de faculteit bio-ingenieurswetenschappen aan de UGent. Die houdt zich bezig met de duurzaamheidsbeoordeling van productie- en consumptieketens van onder meer voeding. 

De 10 procent voor transport is ‘wat kort door de bocht’ volgens Dewulf. ‘In de media ligt typisch de nadruk op afstand als belangrijke factor als het gaat over de bijdrage aan de klimaatimpact’, zegt hij. ‘Van groter belang zijn het type transport – vliegtuig, schip, vrachtwagen,… – en de getransporteerde volumes. De impact per getransporteerde kilogram en per kilometer is een stuk beperkter bij een gigantisch schip dan bij een vliegtuig. Daarnaast hebben ook de transportomstandigheden een belangrijke klimaatimpact. Koeling bijvoorbeeld, kan een grote energiegebruiker zijn. Die informatie is niet nieuw: ze werd al beschreven in een wetenschappelijke paper in het Britse tijdschrift International Journal of Life Cycle Assessment in 2006. Uit die paper blijkt ook dat de relatieve bijdrage van het vliegtuigtransport aan de totale voetafdruk van het product sterk varieert van product tot product, afhankelijk van hoe energie-intensief de productie van het voedingsmiddel is.’

Speciaal voor Knack heeft Dewulf, samen met collega-onderzoekers Lieselot Boone en Margot Cooreman-Algoed, informatie verzameld uit drie projecten waaraan hun onderzoeksgroep heeft meegewerkt: het Europese project Glopack, het Vlaamse project Circopack en een project van de Universiteit Gent en een Belgische retailer, waarvan de precieze inhoud confidentieel moet blijven. ‘We hebben 10 verschillende voedingsproducten die op de Belgische markt komen bestudeerd, met soms verschillende aanleveringsketens en dus verschillende transportafstanden. We hebben ook een berekening gemaakt voor een extreem voorbeeld: basilicum die uit Kenia kwam per vliegtuig’, zegt Dewulf.

De tabel hieronder biedt een overzicht van de concrete cases. Een aantal producten heeft meerdere toeleveringsketens met verschillende transportafstanden en transportmodi (truck versus schip, gekoeld versus ongekoeld,…). In totaal komen we zo uit bij 19 cases.

Professor Dewulf licht enkele conclusies toe die uit de tabel kunnen getrokken worden: ‘Het aandeel van transport in de totale uitstoot van het voedingsproduct gaat van 0,5 procent voor kaas uit België tot 91,5 procent voor basilicum uit Kenia. 10 procent is dus zeer kort door de bocht. Er is helemaal geen vuistgetal van 10 procent of wat dan ook.’

Voor dierlijke producten is 10 procent een grove overschatting, stelt Dewulf. ‘In onze studie hebben we zachte kaas, harde kaas, kip en rund onderzocht, en voor die producten is de bijdrage van transport 0,1 à 2 procent. Dus die 10 procent is minstens een overschatting met factor 5 voor dierlijke producten, zelfs voor kip die met gekoeld transport uit Denemarken komt. Die lage bijdrage van transport voor dierlijke producten heeft alles te maken met de grote absolute carbon footprint van de productie van dierlijke producten, die logischerwijze leidt tot een lagere relatieve bijdrage van het transport. Omgekeerd hebben falafel en sojadessert – twee typische alternatieven voor dierlijke producten – een lagere footprint bij de productie, wat ervoor zorgt dat het aandeel van het transport bij die producten hoger ligt dan bij vlees, met relatieve percentages tussen 4,5 en 9,3 procent, zelfs als de soja van het Amerikaanse continent komt.’

Voor zetmeelhoudende producten zoals droge koekjes en aardappelen is 10 procent dan weer een onderschatting, aldus professor Dewulf. ‘De cijfers lopen hier op van 11,2 tot 51 procent. Bij aardappelen maakt de transportafstand en het al of niet koelen een verschil: voor aardappelen uit België zien we een bijdrage van 15 procent voor transport, wanneer die aardappelen gekoeld van buiten Europa worden aangevoerd via schip en vrachtwagen, dan loopt de bijdrage van het vervoer op tot 51 procent. Voor groenten en kruiden, met sla en basilicum als voorbeeld, kan het transport van 9,4 tot 91,5 procent bijdragen aan de uitstoot. Voor sla, die gekoeld vervoerd moet worden, doen de kilometers er wel degelijk toe. De carbon footprint voor kortere afstanden naar de Belgische consument kan minder dan 10 procent bedragen, maar kan meer dan 4 keer hoger liggen (>40%) als het product van Zuid-Europa komt.’

De cijfers bevestigen volgens professor Dewulf en zijn team dat het niet correct is om te stellen dat transport voor 10 procent bijdraagt aan de CO2-uitstoot van voedingsproducten. ‘Voor vleesproducten kan de bijdrage een factor 5 lager liggen dan die 10 procent (2 procent of minder) en voor groenten en kruiden een factor 5 hoger dan die 10 procent (50 procent of meer). Je kunt daar geen algemeen statement over maken’, besluit Dewulf.

Gevraagd naar de andere percentages die Boussemaere in het Humo-artikel hanteert, zegt hij:  ‘Ik wil niet in polemiek treden, maar ik denk dat het woord ‘gemiddelde’ cruciaal is. Het is zoals in het verkeer: als alle Belgen gemiddeld 120 kilometer per uur rijden op de snelweg, besluiten we dan dat er niemand meer beboet moet worden?’

Perspectief

Omdat Pieter Boussemaere zich niet kan vinden in de eerste conclusie van onze factcheck (‘eerder onwaar’) en daarvoor valabele argumenten aandraagt, nemen we contact op met An Vercalsteren, Research Team Leader bij VITO en VITO-onderzoeker Maarten Christis. Beiden hebben meegewerkt aan het onderzoek waarop Boussemaere zijn 10-procent-uitspraak baseerde.

​​‘Ik zie geen fouten in de redenering van Boussemaere, noch in die van professor Dewulf en zijn team’, zegt Vercalsteren. ‘Het grootste verschil zit hem in het perspectief, het doel en de berekeningsmethode van de klimaatimpact. In onze studie, waarop Boussemaere zich dus baseert, hebben we gekeken naar de totale koolstofvoetafdruk van de Vlaamse voedingsconsumptie en berekend wat daarbij het aandeel is van het transport. We hebben in die berekening alle voedingsproducten meegenomen die Vlaamse huishoudens in een jaar aankopen, en ze in de berekening laten doorwegen in verhouding tot hun belang in het Vlaamse voedingsmandje. Die 10 procent is dan inderdaad een gemiddelde voor alle voedingsmiddelen die in Vlaanderen geconsumeerd worden.’

Het verhaal van Jo Dewulf en zijn team biedt een ander perspectief, legt Christis uit: ‘In hun werk wordt naar specifieke producten gekeken en wordt voor elk specifiek product de koolstofvoetafdruk van de productieketen(s) berekend. Dat maakt het mogelijk om het aandeel van transport voor dat specifieke product in kaart te brengen. Zo kan voor eenzelfde product bijvoorbeeld ook het verschil in uitstoot berekend worden tussen verschillende landen van oorsprong, tussen gekoeld of niet-gekoeld transport, etc. Zo kun je bijvoorbeeld de uitstoot vergelijken van een lokale biefstuk en één met hetzelfde gewicht uit Argentinië of Schotland. In de studie van Dewulf en zijn team varieert de uitstoot van transport, naargelang het product, van 0,5 tot 91,5 procent en is één vuistgetal van 10 procent inderdaad niet relevant. Die productspecifieke analyses zijn uiteraard ook bijzonder interessant.’

Laaghangend fruit

Belangrijk in deze discussie is te weten hoeveel uitstoot je kunt reduceren door de voedingstransportemissies te minimaliseren. ‘Om de klimaatimpact van onze voeding te beperken, zijn er meerdere strategieën met een verschillend reductiepotentieel’, zegt Vercalsteren. ‘Maar ook al is transport slechts goed voor 10 procent van de uitstoot, dan nog kan de korte keten positief zijn voor de klimaatimpact. Alle beetjes helpen, tenslotte. Daarom is het interessant om te kijken naar de grote verschillen tussen de individuele producten, zoals die in detail werden bestudeerd door het team van Jo Dewulf. De grootste winst valt te halen bij die producten waarbij transport de grootste impact heeft. ’