Factcheck: ’56 Europese steden bieden gratis openbaar vervoer’

Deze factcheck is uitgevoerd op basis van de beschikbare informatie op de datum van publicatie. Lees hier meer over hoe we werken.

Die stelling lazen we onlangs in verkiezingsdrukwerk van PVDA. Maar klopt die wel?

‘Goed openbaar vervoer moet de ruggengraat van het verkeer worden. Performant én kosteloos. Schaf de tickets voor bus en tram af, zoals ondertussen al 56 andere steden met succes doen.’ Dat zegt Jos D’Haese, de Antwerpse woordvoerder van de partij, in lokaal verkiezingsdrukwerk. Partijvoorzitter Peter Mertens noemt het opmerkelijke cijfer ook op de website van de PVDA (‘In heel Europa doen 56 steden het al voor’).

Klopt de claim? En zo ja, over welke steden gaat het dan?

Ter verantwoording verwijst Jos D’Haese naar een artikel uit Lava, dat zichzelf omschrijft als ‘een tijdschrift van maatschappelijke kritiek en marxistische analyse’. Het cijfer 56 staat daarin. De auteur van het stuk is urbaan geograaf Wojciech Keblowski (VUB). Hij schreef zijn doctoraat over ticketvrij openbaar vervoer en verdedigde dat met succes, in mei van dit jaar.

Wat is daarin dan ‘gratis openbaar vervoer’? En wat is een ‘stad’?

Zolang mensen met de auto sneller zijn dan met bus of tram, komt er geen grote modal shift.

Treinen en interregionaal verkeer laat Keblowski buiten beschouwing. Maar bovenal maakt hij een onderscheid tussen ‘partieel’ gratis openbaar vervoer en ‘volledig’, zo blijkt. Partieel betekent alleen ticketvrij voor studenten, bijvoorbeeld. Volledig gratis definieert Keblowski – hou u vast – als ‘een ticketvrij systeem, ingevoerd op de grote meerderheid van routes en diensten van een gegeven urbaan netwerk van openbaar vervoer, beschikbaar voor de meerderheid van zijn gebruikers, voor het merendeel van de tijd, en voor een periode van ten minste 12 maanden’, lezen we in het doctoraat.

Er zijn dus uitzonderingen, zegt hij aan de telefoon met Knack. ‘Een systeem dat ticketvrij is voor iedereen maar niet ’s nachts, categoriseer ik in mijn onderzoek bijvoorbeeld als “volledig gratis”. In de praktijk komt het neer op ruim 95 procent vrij gebruik, zonder tickets.’

Van de 56 – vooral Poolse en Franse – cases in zijn Europese lijst tellen er slechts drie meer dan 100.000 inwoners. De Estse hoofdstad Tallinn staat erop, met ruim 420.000 inwoners. Maar ook Ockelbo in Zweden, dat maar 5856 inwoners heeft. ‘Mijn ondergrens is dat er ten minste drie bus- of tramlijnen moeten zijn’, zegt Keblowski.

Is ‘steden’ dan niet bij de haren getrokken? ‘Durbuy (11.000 inwoners, nvdr) is ook een stad, denk ik. Maar u hebt een punt: we hadden eerder “gemeenten” moeten schrijven’, geeft Jos D’Haese toe. ‘De kern is dat er op veel plaatsen mee geëxperimenteerd wordt, en dat we mee op die kar moeten.’

Vinden mobiliteitsexperts dat ook? Gratis is geen prioriteit, kwaliteit is dat wel, beklemtonen Peter Thoelen (TreinTramBus) en de mobiliteitsprofessoren Dirk Lauwers (UGent) en Cathy Macharis (VUB). ‘Een ruimer, betrouwbaarder aanbod, en kortere reistijden’, zo vat Lauwers samen.

‘Zolang mensen met de auto sneller zijn dan met bus of tram, komt er geen grote modal shift‘, vult Macharis aan. ‘In Hasselt (waar bus en tram ticketvrij waren van 1997 tot 2013, nvdr.) daalde niet zozeer het auto- maar wel het fietsgebruik. Uit ons onderzoek over pendelverkeer naar Brussel, weliswaar uit 2008 en over de trein als alternatief, blijkt ook dat maar 10 procent van de wagengebruikers zou overstappen naar openbaar vervoer als dat gratis zou zijn. Als barrières zoals slechte verbindingen en lage frequentie worden opgeheven, geeft 22 procent aan zeker over te schakelen, 49 procent misschien, en nog altijd 29 procent niet.’

Volgens een ruwe schatting die PVDA maakt op basis van vier benaderingen, kost gratis openbaar in Antwerpen grofweg 20 miljoen euro, zo vermeldt deze berekening die Jos D’Haese ons bezorgt.