‘Afschaffen treinbegeleider brengt veiligheid reizigers in gevaar’

Michaël Verbauwhede van PVDA is niet te spreken over het voorstel van de NMBS om de treinbegeleider op sommige lijnen af te schaffen. ‘De stations en de treinen worden ontmenselijkt. De zwaksten tellen niet meer mee.’

De Europese spoorvakbonden (ETF) hebben een campagne gelanceerd om de treinbegeleiders te verdedigen. In België richten ACV Transcom en ACOD Spoor zich tot de reizigers om hen er op te wijzen hoe belangrijk de treinbegeleiders zijn.

Vele Europese landen schaften op sommige lijnen al de treinbegeleider af (Nederland, Zwitserland, Duitsland …). In België willen minister van Mobiliteit Jacqueline Galant en NMBS-CEO Jo Cornu eveneens sommige treinen laten rijden zonder begeleider. Dat heet dan een one man car, een trein met maar één personeelslid aan boord: de treinbestuurder. Het debat staat in de actualiteit.

Treinbegeleider onontbeerlijk voor de veiligheid

“Als een metro of een tram zonder begeleider rijdt, waarom dan niet de trein”, liet de baas van de NMBS zich ontvallen. Bij nader toezien is het argument van Jo Cornu echter niet zo overtuigend.

Een van de belangrijkste redenen om de aanwezigheid van treinbegeleiders te verdedigen is de veiligheid. We kregen in dit verband een getuigenis van een treinbegeleider: “Deze morgen hebben twee van mijn collega-treinbegeleiders een reiziger geholpen die een hartaanval kreeg in de trein … Wat zou er gebeurd zijn zonder hen? De regering schijnt zoveel belang te hechten aan het respect voor een mensenleven: logischerwijze zou ze dan in elke trein een begeleider moeten houden.”

En hier gaat de vergelijking met de metro niet op: alle trajecten gaan door de stad (in tegenstelling tot de trein), er zijn veel meer haltes, en de lengte van een traject is veel korter (maximum elke twee minuten een halte). Tot daar nog aan toe, in de metro kunnen de andere passagiers de bestuurder verwittigen als er iemand ziek wordt. Ten hoogste twee minuten later, kan de metro stoppen. Dat is helemaal niet zo bij de trein waar de stations soms heel ver uit elkaar liggen. Neem nu het voorbeeld van de trein van Namen naar Aarlen. Tussen Libramont en Jemelle rijdt de trein 25 minuten zonder stoppen. De aanwezigheid en de reactiesnelheid van de begeleider in de trein is dus cruciaal.

Verkrachting

Naast de gezondheid van de reizigers, staat ook hun fysieke integriteit op het spel. als Jo Cornu eens de moeite zou nemen om een in Frankrijk te gaan kijken, dan zou hij de desastreuze gevolgen zien van de ‘one man car’, of wat de Fransen “l’équipement agent seul” (EAS) noemen. “In Ile-de-France, rijden zo elke dag meer dan 90% van de 6.500 treinen”, toetert de NMBS. Voor Jo Cornu is dat ongetwijfeld een droom … maar klaarblijkelijk niet voor alle passagiers, in het bijzonder de vrouwen. De Franse media berichten regelmatig over verkrachtingen en seksuele agressie in treinen en metro’s (het voorbeeld van Jo Cornu want die heeft geen begeleider). Een werknemer van de NMBS getuigt overigens, dat met de veralgemening van EAS, dit soort agressies dreigen toe te nemen.

Op de facebookpagina “Paye ta schneck” (vooral Frans), staan vele getuigenissen van seksuele intimidatie. Een jonge Belgische vrouw vertelt hoe ze eerst het slachtoffer en vervolgens getuige was van seksuele intimidatie op de trein (NMBS), zij kon een beroep doen op een … begeleider en ja,die is tussengekomen om de agressie te doen stoppen. Ze besluit:”Gelukkig is het daarbij gebleven”.

Laat het duidelijk zijn: zonder treinbegeleider, hangt de hulp aan slachtoffers van seksuele agressie in het openbaar vervoer enkel af van de goede wil (en de aanwezigheid) van andere passagiers. De NMBS, heeft in een stuntelige poging om te tonen hoe belangrijk ze de veiligheid vindt van de passagiers op haar facebookpagina verwezen naar het bestaan van een groen nummer (!) dat men kan bellen in een noodgeval. Minder duur dan de begeleider, maar zonder enige twijfel ook minder efficiënt. Tenzij Cornu en Galant de treinbegeleiders willen afschaffen en vervangen door veiligheidsagenten (privé ?) ? Niet zeker dat het noch rendabeler, noch efficiënter is.

Andere meer basisveiligheidsfuncies zijn voor de reizigers even belangrijk, zoals erop toezien dat de deuren dichtgaan zonder dat passagiers ertussen gekneld raken of nog proberen binnen te geraken in de trein.

De treinbegeleider, onmisbaar voor de reizigers

Raoul Hedebouw, federaal volkvertegenwoordiger van de PVDA bracht in de kamer voor Jo Cornu een getuigenis van een begeleider: “Een trein zonder begeleider, wat is dat? Dat is een trein die stopt onderweg en daar lange tijd blijft staan, zonder enige informatie. Dat is een trein die te laat is en niemand aan wie men kan vragen of het mogelijk is om een aansluiting te krijgen.”

Een van de rollen van de begeleider is waken over de veiligheid van de reizigers, maar hun informatie is ook onmisbaar. Natuurlijk kan men via schermen de reizigers van een stilstaande trein informeren. Maar het contact met het station voor bijvoorbeeld de aansluitingen, dat kan alleen een begeleider. In het bijzonder op de landelijke lijnen, waar de aansluitingen minder talrijk zijn. In tegenstelling tot de metro: in Brussel is er maximum om de tien minuten een metro op de drukste uren van de dag (op het einde van de avond).

De begeleider kan ook allerlei mensen helpen om op te stappen, zoals bejaarden. Deze aanwezigheid is cruciaal, want Cornu gaf toe dat slechts 24% van de perrons in België op treinhoogte zijn. Tegen 2019 maakt hij zich sterk zouden 50 stations volkomen toegankelijk zijn voor personen met beperkte mobiliteit. 50 stations of stopplaatsen, dat is weinig op 167 stations en 385 onbewaakte stopplaatsen. Wil Cornu de bejaarden op het perron laten staan? En de lijst kan nog verlengd worden: wat met de fietser die zijn fiets in de trein wil zetten? Wat met de reiziger die verschillende stuks bagage meeheeft? Wat met de ouders met een buggy of kinderwagen, enz.

De rol van de bestuurder is nu met de trein rijden en op de signalisatie letten. Niet informatie geven aan reizigers. Niet erover waken dat er geen agressie plaatsvindt in de trein. Niet tussenkomen als een reiziger een hartstilstand krijgt of iemand helpen om op te stappen. Het is trouwens niet voor niets dat in de metro’s het in principe verboden is met de bestuurder te praten. Wil Cornu dat de reizigers zich tot de bestuurder wenden: “Tok, tok, excuseer, is dit de juiste trein?”

Een ontmenselijkte visie van het spoor

En de treinen zijn niet het enige dat zal ontmenselijkt worden. Dat geldt ook voor de stations. In juni kondigde Cornu de sluiting aan van nog 33 bijkomende loketten in gans België. In totaal zullen er in België 385 stopplaatsen zijn zonder loketten of personeel. Jammer als de reizigers geen biljet kunnen kopen op voorhand. Jammer als de automaat in panne ligt. En jammer voor het menselijk contact met de loketbediende die de reiziger kan informeren of helpen. En de afgeschafte loketten bevinden zich in vrij drukke stations. Het station van Leuze bijvoorbeeld, met 3.000 reizigers per dag.

Het aantal spoorwerknemers zal ook fors verminderd worden (meer dan 8.000 VTE in minder dan 10 jaar), wat een impact heeft op het aantal werknemers in de stations. Zo werd de functie onderstationschef afgeschaft. Zij waken over het geven van inlichtingen, over het vertrek van de treinen, en kunnen andere taken uitvoeren in het station.

We maken de som: geen begeleiders meer, bijna geen loketten, minder en minder personeel in de stations. Als er zich wat voor een probleem dan ook voordoet op de trein, wie zal dan tussenkomen?

Je ziet, naast het probleem van de treinbegeleiders en de ‘one man car’, gaat het om de totaalvisie op de openbare dienst, de dienst aan de gemeenschap, die in vraag wordt gesteld door de directie van de NMBS. De nieuwe logica: de zuivere financiële rentabiliteit, in naam van de efficiëntie. De stations en de treinen worden ontmenselijkt. De zwaksten tellen niet meer mee. Een kortetermijnvisie die geen antwoord biedt, noch op de klimaatproblemen, nocht op de mobiliteit van de toekomst.