Bedrijfswagens: het systeem is niet meer houdbaar

Als veel werknemers zouden mogen kiezen, wilden ze liever een bedrijfswagen dan een loonsverhoging. Maar wat voor uw loonberekening gunstig uitvalt, is een nachtmerrie voor mobiliteitsexperts.

U hoeft maar om u heen te kijken in de file: overal ziet u, meestal naast de nummerplaat, bedrijfslogo’s of namen van leasingfirma’s. U bent omsingeld door bedrijfswagens – en de kans is groot dat u er zelf ook in zit. Knack organiseerde in samenwerking met Mercedes een enquête om het autogebruik in ons land in kaart te brengen. Bijna 7000 mensen vulden ze in: de helft had een bedrijfswagen, de andere helft moest het zonder stellen. Dat geeft meteen een goed zicht op de tegenstelling, want in geen enkel land zijn werknemers zo verslaafd aan hun bedrijfswagen als in België. De dagelijkse rit naar het werk, de stoet naar de supermarkt op zaterdag, en dan op zondag naar zee: de bedrijfswagen brengt er ons wel. In de buurlanden zijn bedrijfswagens traditioneel voorbehouden aan managers of hoge kaderleden. Bij ons maken ze ook bij ‘gewone’ bedienden vaak deel uit van het standaard loonpakket. Wie van job verandert, gaat er voor de buitenwereld pas echt op vooruit als er nadien ook een (grotere) bedrijfswagen voor de deur staat.

Toch blijft het gissen naar het totaal aantal bedrijfswagens in ons land. Febiac, de federatie van de autosector, houdt het op 300.000 wagens waarmee werknemers ook privékilometers afleggen. Maar volgens SD Worx is dat een onderschatting. Uit een representatieve steekproef van de hrm-dienstverlener heeft 30 procent van de bedienden en 1,5 procent van de arbeiders een wagen van het werk. Daarmee kom je uit op een totaal van 456.000.

Meer dan de helft van de personenwagens die zijn ingeschreven op naam van een bedrijf wordt gebruikt om privékilometers mee af te leggen. En met een totaal van 5,4 miljoen personenwagens in ons land, blijkt bijna één op tien auto’s een bedrijfswagen. En dat zullen we geweten hebben. ‘Bedrijfswagens zijn zeker niet de enige oorzaak van het mobiliteitsprobleem in ons land, maar ze zijn wel een belangrijke factor’, zegt mobiliteitsexpert Johan De Mol van de Universiteit Gent. ‘Want niet alleen zijn er relatief veel bedrijfswagens, ze leggen jaarlijks ook veel meer kilometers af.’

Immuun voor de overheid

Terug naar de enquête. Meer dan vier op de vijf mensen met een bedrijfswagen nemen dagelijks de auto om naar het werk te gaan. Bij de mensen zonder bedrijfswagen is dat iets meer dan de helft. Zowat de helft van de mensen met een bedrijfswagen geeft aan dat ze die ook elke dag nodig hebben voor professionele verplaatsingen. ‘Dat betekent dus ook dat de andere helft evengoed een gemeenschappelijke poolwagen zou kunnen gebruiken’, zegt Van Mol. ‘Zelfs voor een groot deel van de mensen die zich professioneel verplaatsen, zou dat een goede oplossing zijn. Het zou het aantal wagens op onze wegen meteen fors terugdringen.’

De overgrote meerderheid van de mensen met een bedrijfswagen (85 procent) legt jaarlijks meer dan 20.000 kilometer af; bijna 40 procent heeft na een jaar zelfs meer dan 40.000 kilometer op de teller staan. Ter vergelijking: de helft van de mensen zonder bedrijfswagen zit in een jaar minder dan 20.000 kilometer in de wagen. ‘Mensen met een bedrijfswagen nemen vaker de auto en leggen ook langere afstanden af’, zegt onafhankelijk mobiliteitsexpert Kris Peeters. ‘Daardoor zijn ze waarschijnlijk oververtegenwoordigd onder de wagens die elke dag vaststaan in de ochtend- en avondspits.’

En eigenlijk is dat niet eens het echte probleem. ‘Mensen met een bedrijfswagen zijn helemaal immuun voor overheidsmaatregelen die ons rijgedrag moeten bijsturen. Wat een overheid ook doet, voor de bestuurder van de bedrijfswagen maakt dat geen verschil omdat zijn baas toch de factuur betaalt’, zegt Peeters. Als de overheid de accijnzen op diesel of benzine optrekt om het autorijden te ontmoedigen, zijn er al meteen enkele honderdduizenden autobestuurders die dat niet in hun portemonnee zullen voelen. Want meer dan negen op de tien bestuurders van een bedrijfswagen tanken op kosten van het bedrijf en – zo blijkt uit onze enquête – bij 86 procent staat er zelfs helemaal geen limiet op de maandelijkse uitgaven. Peters: ‘De overheid probeert mensen te sensibiliseren om minder met de wagen te rijden. Maar ze zet door een fiscaal gunstregime een groot deel van de bestuurders volledig uit de wind.’

Heilige koe

De vraag is dan: waaróm zijn er zo veel bedrijfswagens in ons land. Dat blijkt een uitwas van de loonkostenproblematiek. Ondernemingen zijn gul met bedrijfswagens omdat België erg bedreven is in het belasten van arbeid. ‘Het is voor een werkgever interessanter om een bedrijfswagen en geen loonsverhoging te geven’, zegt Kathelijne Verboomen, loonexperte bij SD Worx. ‘Op elke loonsverhoging moet een werkgever meteen 35 procent patronale bijdragen betalen. Maar een bedrijfswagen wordt veel gunstiger belast, als een “voordeel van alle aard”, en is voor een onderneming veel goedkoper.’ Neem nu een werknemer met een brutoloon van 2500 euro, die daar netto 1582 euro van overhoudt. Als hij of zij geen loonsverhoging krijgt, maar wel een Mercedes met een cataloguswaarde van meer dan 30.000 euro, dan zakt zijn nettoloon door het voordeel van alle aard naar 1491 euro. Voor amper 91 euro per maand rijdt de werknemer dus de hele maand onbeperkt rond met een grote wagen. ‘In België krijgt een werknemer heel veel auto voor weinig geld’, zegt Verboomen. Want voor wie rondrijdt met een privéwagen en zelf de aankoop, het onderhoud en de belastingen moet betalen, liggen de kosten op maandbasis vele malen hoger dan die 91 euro.

En dat beseffen werknemers al te goed. Een meerderheid verkiest een bedrijfswagen (48 procent) zelfs boven een loonsverhoging (30 procent). Sterker nog: wie er een heeft, is zelfs bereid zijn hoofd op het kapblok te leggen als zijn werkgever de bedrijfswagen weer zou afnemen. De helft van de ondervraagden zou meteen op zoek gaan naar een werkgever die wél een bedrijfswagen in de weegschaal legt. Want behalve een financieel voordeel is zo’n auto ook uitgegroeid tot een statussymbool. ‘In tegenstelling tot een loonsverhoging is een bedrijfswagen heel zichtbaar voor de buitenwereld’, zegt Peeters. ‘Veel bedrijfswagens behoren tot de premiummerken die hoog staan aangeschreven op de sociale ladder.’ En inderdaad: zowat de helft van de ondervraagden met een bedrijfswagen rijdt met een Mercedes, Audi of BMW.

Gesubsidieerde files

Het huidige beleid lijkt onhoudbaar. Begin dit jaar presenteerde de Organisatie voor Economische Samenwerking en Ontwikkeling (OESO) nog een vernietigend rapport over het mobiliteitsbeleid in ons land. ‘Niemand slaat een grote Mercedes af als die ‘m nauwelijks 2500 euro per jaar kost. Jullie subsidiëren de files’, sneerde OESO-specialist Jens Hoj. En hij staat niet alleen. ‘Ik begrijp niet dat de overheid op geen enkele manier een poging doet om het gedrag van die bestuurders bij te sturen. De bedrijfswagens hoeven niet helemaal te verdwijnen, maar waarom beperkt de overheid het voordeel van de tankkaart niet tot het woon-werkverkeer, zodat iemand die naar de Alpen gaat skiën dat tenminste al zelf betaalt? Of waarom worden ondernemingen niet meer gestimuleerd om te kiezen voor hybride of elektrische wagens?’ vraagt Johan De Mol zich af. ‘De overheid kan dat nochtans bijsturen en via graduele schalen de aankoop van minder vervuilende wagens voordeliger maken. De subsidie voor de aankoop van een nieuwe wagen in 2011 heeft aangetoond dat de overheid daarmee een grote impact heeft en tegelijkertijd de kostprijs voor bedrijven kan beperken.’

Want op dat vlak is er nog werk aan de winkel, lijkt uit de Knack-enquête. Amper een kwart van de werknemers is verplicht te kiezen voor een wagen met een lage emissie, en bijna niemand is verplicht om voor een elektrische of hybride wagen te opteren. En dat kun je werknemers en ondernemingen niet kwalijk nemen. Door de hoge cataloguswaarde van die wagens loopt het voordeel van alle aard veel hoger op dan bij andere wagens, waardoor de werknemer die rondrijdt met zo’n wagen zijn nettoloon veel sterker ziet dalen. De huidige fiscale behandeling maakt de milieuvriendelijkste wagens het minst interessant. Meer nog: 40 procent van de werknemers móét een dieselwagen nemen, hoewel die wel het meeste fijnstof uitstoot.

Toch hebben bedrijfswagens volgens Febiac een gunstige impact op het wagenpark in ons land. ‘Auto’s die vandaag worden ingeschreven op naam van een bedrijf hebben een opmerkelijk lagere CO2-uitstoot. Die is intussen zelfs lager dan de gemiddelde uitstoot van privéwagens, die tot voor kort steevast zuiniger en kleiner waren dan bedrijfsauto’s.’ Die evolutie is het gevolg van de nieuwe berekeningswijze van het voordeel van alle aard die de regering-Di Rupo doorvoerde. Maar mobiliteitsexperts haasten zich om dat te nuanceren. Op papier is de huidige generatie wagens veel zuiniger, maar het reële verbruik ligt veel hoger omdat de autoconstructeurs het verbruik van een wagen testen in de meest optimale omstandigheden en een wagen ontdoen van alle franjes. Kris Peeters: ‘In werkelijkheid rijden mensen natuurlijk wel rond met een wagen met airco, een reserveband en tal van andere opties. En als het reële verbruik hoger ligt dan wat op papier staat, dan geldt dat ook voor de CO2-uitstoot.’

Andere fiscale voordelen

Bedrijfswagens mogen dan wel goed ingeburgerd zijn, ze worden steeds vaker ter discussie gesteld. Ook vanuit de bedrijfswereld. Daar worden naar andere fiscale voordelen gezocht. Het Brusselse ondernemingsplatform Beci stelt voor om naast de bedrijfswagen ook een fiscaal voordeel mogelijk te maken voor de aflossing van de hypothecaire lening of de huur voor mensen die in Brussel wonen. ‘De jonge generatie werknemers zou liever in een grote stad wonen en hecht daardoor minder belang aan een bedrijfswagen’, zegt Jan De Brabanter van Beci. ‘Zo’n nieuw fiscaal voordeel zou hen zeker aanspreken: het maakt wonen in een stad zoals Brussel betaalbaarder en ook leefbaarder.’

Dat past ook in de evolutie naar meer cafetariaplannen: bedrijven bieden verschillende extralegale voordelen aan en de werknemer kan er zelf de voordelen uitpikken die hem het meeste aanspreken. ‘Dat maakt het ondernemingen makkelijker om talent aan te trekken. Bovendien zijn er ook veel kosten verbonden aan een groot wagenpark. In een grote stad is het niet evident en ontzettend duur om in voldoende parkeerplaats te voorzien. In Brussel betalen ondernemingen zelfs een boete van 500 euro voor elke overbodige parkeerplek’, aldus De Brabanter.

Mobiliteitsexperts zien het idee van Beci wel zitten. Johan De Mol: ‘Nu krijgen de mensen die het verst van hun werk wonen de grootste beloning. Dat is niet logisch. Zo moedig je werknemers niet aan om minder kilometers af te leggen of dichter bij het werk te wonen.’. Want, zo blijkt uit de enquête, meer dan de helft van de mensen zonder bedrijfswagen woont op minder dan 20 kilometer van het werk. Daar staat tegenover dat driekwart van de mensen met een bedrijfswagen wel op meer dan 20 kilometer van de werkplek woont. Daarom wordt er al langer voor gepleit om het mobiliteitsbudget meer te stimuleren. Werknemers krijgen daarbij een som die ze vrij mogen besteden. Wie een bedrijfswagen heeft, zal waarschijnlijk dat hele budget opsouperen aan zijn wagen. Maar wie met de fiets naar het werk gaat, zal het grootste stuk van zijn mobiliteitsbudget in eigen zak steken. ‘Dat is nu al mogelijk, maar het is zo’n administratief kluwen dat het voor bedrijven veel eenvoudiger is om bedrijfswagens uit te delen’, zegt Kathelijne Verboomen van SD Worx.

Dat de alternatieven voor de bedrijfswagen steeds nadrukkelijker in beeld komen, wijst al op een mentaliteitsverandering. ‘Vroeger was het uit den boze om aan de bedrijfswagens te raken, maar intussen verschuift het debat naar manieren om de loonkosten onder controle te krijgen en bedrijven meer mogelijkheden te geven om hun werknemers beter te belonen’, zegt Kris Peeters. ‘We moeten evolueren naar een model waarbij de auto alleen nog wordt gebruikt om te doen waar hij voor dient, en niet als verkapte loonsverhoging. Dan zouden er minder auto’s op onze wegen rijden, heeft de overheid een grotere impact op het gedrag van bestuurders, en kan ze het verkeer veel beter aansturen.’

Sven Vonck